Motorul din aluminiu are tot 2,0 litri, dar acum este mai uşor cu 20 kg faţă de motoarele generaţiilor anterioare, ceea ce contribuie la o repartizare mai bună a maselor şi la coborârea centrului de gravitaţie – la acest capitol, motorul boxer al lui Subaru încă deţine supremaţia. Datorită unui turbocompresor mai performant şi a rigidizărilor suplimentare pentru chiulasă, Evolution X se laudă cu nu mai puţin de 320 CP, un plus de 40 CP faţă de ultimul Evolution IX şi, totodată, un raport de 160 CP/litru. Deci un demaraj de 4,5 secunde până la 100 km/h nu ar fi exclus, însă mai trebuie să aşteptăm pentru cifrele oficiale (încă un motiv pentru care, deocamdată, Evolution X este doar în stadiul de concept).

Cum sună o cutie de viteze automată pe EVO? Nu vă grăbiţi să strigaţi „sacrilegiu!”, pentru că este vorba de o cutie manuală automată, secvenţială, foarte apropiată de cea folosită pe modelele WRC. Schimbările treptelor vor putea fi făcute de la padelele de magneziu de pe volan, dar, pentru purişti, va exista o cutie manuală clasică, având cinci trepte. Se pare că, pentru un asemenea motor, inginerii japonezi au considerat că nu este cazul să cadă în patima creşterii numărului de trepte. Oricum, preformanţele cele mai bune se preconizează a fi obţinute cu această cutie de viteze. Of course, cu aportul cunoştinţelor în materie de pilotaj ale celui de la volan.

Puterea va fi transmisă celor patru roţi prin sofisticatul S-AWC (Super All-Wheel-Control), o evoluţie considerabilă a sistemului de tracţiune integrală de pe noul Outlander. Componentele mecanice conlucrează cu cele electronice, aşa încât rezultatul pe hârtie înseamnă câteva indicative cel puţin ciudate la prima vedere: ACD (Active Center Differential), AYC (Active Yaw Control) şi ASC (Active Skid Control).

Dacă ultimul este un sistem electronic de control al tracţiunii, primele două sunt, practic, diferenţialele responsabile de repartizarea foarte rapidă şi eficientă a cuplului motor spre cele două punţi şi între roţile aceleiaşi punţi. Diferenţialul central este autoblocant, un detaliu extrem de important pentru purişti. De reţinut că, de acum, comenzile pentru activarea diferenţialelor s-au mutat de pe consola centrală pe volan.

Interiorul nu se depărtează prea mult de modelul de serie, deşi mulţi ar prefera un roll-cage şi scaunele racing din bolizii WRC. Totuşi, detaliile sportive sunt bine evidenţiate de amestecul de piele şi aluminiu. Evolution X plusează, în calitate de concept, cu o „dungă” cu tehnologie LED, care subliniază partea mediană, pe bord şi portiere. În rest, compromisuri nu prea sunt la nivelul confortului, chit că sunt anunţate suficient de multe echipamente moderne multimedia, total inutile în timpul unei curse demenţiale: sistem audio Rockford de 650 watt, sistem de navigaţie cu hard-disk de mare capacitate sau Bluetooth.

Japonezii se vor bucura de Mitsubishi EVO X încă de la sfârşitul acestui an. Norocoşii! Totodată, acest semi-concept ne face mult mai curioşi în privinţa viitorului Subaru Impreza STI, faţă de care Mitsubishi a luat un avans considerabil acum. Este interesant faptul că, deocamdată, nici un alt constructor nu le poate face faţă celor doi monştri japonezi, deşi Mazda6 MPS pare un concurent relativ apropiat, însă nu se ridică la nivelul performanţelor şi imaginii mitice a cuplului EVO – STI. Domeniul turbo + 300 CP + tracţiune integrală rămâne, pentru încă o vreme, specialitatea Mitsubishi şi Subaru.

Oricum, e bine că mai este un an până când Evolution X va fi produs în serie – doritorii au timp berechet să îşi ia atestatul de piloţi adevăraţi, pentru că EVO înseamnă mult mai mult decât liniuţe nocturne.