Interviu cu Thomas Ebner, românul din spatele modelului BMW Seria 2

În ciuda numelui care te-ar putea duce cu gândul la Germania, Thomas Ebner e un român născut la Timişoara, care a plecat din ţară după revoluţia din 1989 şi şi-a croit un drum în ierarhia BMW începând jos, ajungând în poziţia de manager de produs pentru BMW Seria 2. Am vorbit cu el despre carieră şi, evident, despre maşini.

Interviu cu Thomas Ebner, românul din spatele modelului BMW Seria 2 Interviu cu Thomas Ebner, românul din spatele modelului BMW Seria 2

Thomas Ebner e omul din spatele modelului BMW Seria 2, atât în variantă coupe, cât şi în versiune decapotabilă. Titlul oficial este de product manager, dar în timpul discuţiei cu el mi-a mărturisit că nu ar fi foarte deplasat dacă i s-ar spune „moaşă” pentru compacta sportivă germană.

Chiar dacă numele te-ar putea face să crezi că este vorba despre un german, Thomas Ebner e un român născut la Timişoara în 1978, care a plecat în străinătate după căderea comunismului în România, pe vremea când era încă la liceu.

Şi-a continuat studiile în Germania, iar în 2001, în timpul facultăţii, a plecat în Statele Unite ale Americii, unde a făcut un stadiu de formare la BMW. Acolo şi-a format o reţea de contacte, iar la întoarcerea în Germania a primit o ofertă de lucru.

Deşi a plecat din ţară de atâţia ani, Thomas vorbeşte foarte bine româna şi spune că nu a uitat de unde a plecat, vizitându-şi în fiecare an prietenii din Timişoara şi Bucureşti.

Am vorbit cu el despre carieră şi, bineînţeles, despre maşini.

Ce înseamnă jobul pe care îl ai acum?

Jobul începe cu vreo cinci ani înainte de lansarea unui model, când se află încă în faza de strategie, atunci când ne permitem să schimbăm destul de multe la o maşină, chiar şi designul. Bineînţeles, există solicitări din toate pieţele de desfacere, avem şi noi idei despre cum trebuie definită maşina, iar cererile sunt diferite în toată lumea.

De fapt, jobul este să pregătim maşina în aşa fel încât să aibă succes pe piaţă după ce va fi lansată. Ne bazăm mult pe studii de piaţă, se discută mult cu inginerii, cu designerii şi cu cei de la uzină.

După toate acestea, urmează să se pună la punct configuraţia tehnică şi, din nou, există diferite cereri din lumea întreagă, iar treaba mea este să discut cu toată echipa şi să vedem dacă se poate realiza. Eu fac cererea şi trebuie să arăt că maşina are nevoie de configuraţia respectivă (motorizare, suspensie etc.).

Tatăl tău a fost mecanic auto şi bănuiesc că ai stat pe lângă maşini când erai mic…

Mă gândesc că nu sunt singurul care a făcut aşa (râde). Bineînţeles că am stat, iar pe vremea aceea încercam să mă documentez din sursele limitate pe care le aveam la dispoziţie, dar totuşi a crescut pasiunea aceea pe care o ştim cu toţii. De la bun început am şi vrut să intru în industria auto.

Ce maşină visai că vrei să conduci?

Evident, erau şi pe vremea aceea (a copilăriei sale – n.a.) maşini sportive şi dinamice. Cum ar fi modelele mărcilor italiene şi ale mărcilor germane – mai mult BMW şi un pic Mercedes-Benz (râde). Aşa erau visurile atunci.

Şi ai reuşit să le conduci?

Da, am reuşit să le conduc (spune după o pauză de câteva secunde). Am reuşit să conduc şi noile generaţii ale acelor modele, deci totuşi suntem destul de norocoşi în firmă, să putem conduce nu doar modelele noastre, ci şi cele ale competiţiei.

Se întâmplă destul de des să avem şi un circuit privat unde facem testele, aşa că pot spune că pe tema asta suntem bucuroşi că putem face aşa ceva.

Vrei să spui că eşti atât de norocos încât ai ocazia să conduci chiar şi prototipurile unor modele care nu au fost lansate încă?

Jobul unui product manager nu e limitat doar la teorie şi la definiţia maşinii. Bineînţeles, setarea amortizoarelor sau a diferitelor subansamble tehnice se face de specialişti în domeniu, dar după ce primele maşini sunt gata – iar asta se întâmplă uneori chiar şi cu doi ani înainte ca modelul să fie lansat pe piaţă – noi, în funcţia de product manager, nu suntem invitaţi, ci suntem obligaţi să conducem maşinile şi să ne spunem părerile.

La urmă, după lansările internaţionale cu presa sau cu dealerii, avem foarte multe surse care ne spun care sunt cererile sau aşteptările pieţei.

Oficial, chiar semnăm pentru chestia asta – că maşina este pregătită pentru piaţă în felul în care este. Înainte de lansare, există o întâlnire oficială cu toate departamentele – motoare, suspensie, electronică, liderul de proiect tehnic şi noi – unde trebuie să confirmăm că maşina este aşa cum trebuie. Dacă nu este, maşina nu iese pe piaţă şi se trece la modificarea erorilor.

Există un fel de legendă referitoare la fostul BMW 1M, cum că nişte oameni cu minţi strălucite au luat câteva piese de aici şi câteva piese de acolo, le-au pus laolaltă în secret, iar în final s-a dovedit că modelul a meritat să fie produs în serie, chiar dacă una foarte limitată. De fapt, acum preţurile la mâna a doua pentru 1M Coupe sunt mai mari decât atunci când era nou. Cum se vede chestiunea asta în anul 2014 într-o corporaţie ca BMW?

De obicei, în ziua de azi nu se mai poate face aşa ceva într-un concern mare. O altă legendă este cea a primei generaţii de Seria 3 Touring, care a fost construită de un angajat în garajul de acasă, dar în ceea ce priveşte 1M Coupe, lucrurile nu s-au desfăşurat chiar în stilul acesta. Au fost totuşi câţiva colegi care, cu foarte mult curaj, au arătat maşina comisiei şi abia apoi s-a trecut la faza de strategie.

A fost un pic pe dos faţă de cursul normal al unui model nou, dar nici chiar ca legenda Seriei 3 Touring, fiindcă aşa ceva chiar nu mai există în ziua de azi, pentru că nu mai poţi ascunde lucruri.

Revenind înapoi în prezent, la actuala generaţie BMW Seria 2 M235i, despre care eu cred că este deja o maşină foarte bună. Crezi că ar exista loc pe piaţă pentru un viitor M2?

Loc pe piaţă probabil că ar fi, dacă ne uităm la modele ale concurenţilor – de exemplu, la Audi, care a scos peste 400 CP dintr-un motor de 2,0 litri (conceptul TT Sport Quattro).

Bineînţeles, un model M curat – vorbim de diferenţe la sistemul de frânare, axe faţă-spate – poate aduce încă un plus de sportivitate dacă vrei să mergi pe circuit. Cum am vorbit şi mai înainte de pasiune, noi la BMW vrem să realizăm cele mai sportive maşini.

Ai menţionat de Audi. Există vreun fel de presiune pentru voi să veniţi pe piaţă cu rivali pentru ceilalţi producători?

N-aş spune o presiune, dar bineînţeles că vrem să fim pe primul loc când vine vorba despre factori ca sportivitate şi dinamism. Vrem să câştigăm şi teste şi vrem să dovedim că suntem primii pentru reţeta clasică de maşini sportive compacte.

E un lucru bine ştiut că unii producători chinezi copiază modele europene pe care le vând apoi la preţuri mult mai mici. Chiar şi BMW a avut această problemă cu prima generaţie X5. Cât de gravă este problema plagiatului şi cum afectează asta imaginea unui brand pur în China?

Sunt de părere că da, există pericolul acesta, din punctul de vedere al designului şi din punctul de vedere al pregătirii maşinii înainte de lansare – aşa cum am vorbit înainte.

Nu ştiu şi nici nu cred că în următorii 10-15 ani o să existe vreun producător chinez care să fie în stare să facă aşa ceva (să producă un model cum o face BMW – n.a.). Este vorba şi de şoferii noştri de teste, care merg în toate colţurile lumii şi fac setările la maşini. Trebuie simţul acela şi sunt de părere că din punctul acesta de vedere – al părţii tehnice – nu e nici un fel e pericol.

Că se copiază designul, nu suntem singurii care trebuie să trăiască cu acest pericol, dar probabil că nici nu avem multe şanse în a lupta cu asta. Dacă se reproduce un design, şansele sunt mici să putem câştiga un proces.

Aş vrea să vorbim puţin despre motorizările diesel. Seria 2 are deja un propulsor diesel disponibil şi aş vrea să ştiu dacă s-a ajuns în punctul în care o decapotabilă diesel este acceptabilă din punct de vedere social.

Să nu uităm că nu este primul cabrio BMW cu motor BMW. Sigur, în urmă cu câţiva ani au fost câteva vorbe cum că va fi o problemă, dar nu a fost. De acum avem deja ceva experienţă în acest domeniu şi nu am fi făcut-o dacă studiile spuneau că ar fi ceva negativ.

Totuşi, tehnologia diesel a ajuns astăzi la un cu totul alt nivel, nu se mai simte ca acum 20 de ani. La urma urmei, chiar dacă e o maşină plină de emoţie, şi la un diesel mai există nişte aspecte raţionale, precum consumul de combustibil.

Sigur, cineva care îşi cumpără un M235i nu prea se uită la consum şi e bine că avem astfel de clienţi, dar eu spun că este nevoie şi de un diesel la Seria 2.

Înainte de lansarea lui Seria 2, au fost nişte zvonuri care spuneau că urma să fie cu tracţiune faţă. Nu s-a întâmplat asta, dar aş vrea să ştiu dacă a existat vreun adevăr în acele zvonuri.

Deloc. Chiar de la prima schiţă a modelului, maşina a fost gândită pentru a avea tracţiune spate. Şi cred că a fost decizia corectă.

Mergând un pic mai departe, BMW a lansat primul său model cu tracţiune faţă – Seria 2 Active Tourer. Sigur, e un vehicul diferit de toate celelalte produse până acum, dar este totuşi un început. O să se continue pe linia aceasta, a modelelor cu tracţiune faţă?

Avem această nouă platformă cu tracţiune faţă, pentru Mini şi Seria 2 Active Tourer, dar această decizie va fi luată de la model la model. De exemplu, o maşină compactă cum e Seria 2 Coupe nu e prevăzută pentru tracţiune faţă şi noi credem că aşa ar trebui să arate şi următoarele generaţii. Cred că aşa ceva aşteaptă şi clientul, iar cineva care îşi comandă un astfel de model ştie datele tehnice – că are tracţiune spate şi nu faţă.

Studiile care spun că un client care pune mai mult accent pe partea raţională – cât loc am în maşină, cât de mare e portbagajul – poate nu cunoaşte, dar în segmentul despre care vorbim cred că e important să rămână aşa configuraţia, cu tracţiune spate.

Eşti plecat din ţară de foarte multă vreme. Ce te-au învăţat toţi aceşti ani pe care i-ai petrecut în străinătate?

Eu spun că mai mult m-au ajutat, cumva, chiar şi prin faptul că nu am văzut doar Germania. Am lucrat şi în Statele Unite şi în Italia o vreme, tot la BMW. Am cunoscut mai multe culturi, mi-am asumat o responsabilitate, am făcut tot ce mi-a stat în putinţă să trec mai departe. Cred că asta m-a ajutat în carieră.

Pot spune că nu mă văd neapărat legat de România sau Germania. Aş putea să-mi imaginez că lucrez oriunde. Depinde de motivaţie, să te simţi îndeplinit, să faci ce-ţi face plăcere.

Dacă s-ar ivi posibilitatea, te-ai întoarce înapoi în România?

Da, chiar şi în România, sigur. Nu mă gândesc activ la această posibilitate, dar dacă vine vorba, m-aş întoarce.