Povestea OLTCIT, prima maşină low-cost din România – VIDEO

 

 

Oltcit, Citroënul din Olt, sau alternativa mai tinerească la Dacia 1300, a fost una dintre cele mai interesante aventuri industriale ale României. Una fără final fericit, din păcate, dar care ne arată cât de complicate sunt deciziile economice, indiferent de regimul politic care le ia. În această scurtă istorie, nu voi insista asupra caracteristicilor tehnice ale maşinii, ci mai degrabă pe lucruri mai puţin cunoscute, dar care merită scoase la iveală.

Denumirea de Oltcit s-a obţinut prin combinarea denumirii regiunii Oltenia (unde era localizată fabrica) şi numele constructorului francez Citroen.

În căutarea unui partener pentru autoturisme de oraş

La începutul anilor ’70, conducerea comunistă a României dorea să accelereze planul de industrializare rapidă a ţării, fără a ţine cumva cont de necesităţile reale ale economiei româneşti sau de pregătirea unor industrii pe orizontală capabile să intre rapid pe profit. Din acest motiv, sunt construite combinate siderurgice mamut, capabile să furnizeze cantităţi uriaşe de tablă către industria grea, dar şi către cea constructoare de maşini. Toate acestea sunt făcute prin accesarea unor credite externe care se dovedesc apoi extrem de scumpe, fără ca România să fie capabilă să exporte suficiente produse industriale pentru a le plăti la timp. Urma să plătim cu toţii această politică iresponsabilă în anii ’80, când datoriile au fost achitate mai ales prin exportul de alimente.

O maşină mică şi modernă, încăpătoare. Visul socialist nu era aşa de rău

În contextul crizei petrolului din 1973, preţul energiei creşte dramatic, iar industria producătoare de autoturisme din Vest are foarte mult de suferit. În România, însă, cozile de aşteptare pentru Dacia 1300 se întind pe mai mulţi ani, iar Ceauşescu îşi doreşte o maşină mai mică, special concepută pentru oraş, şi mai ales economică. Se naşte, aşadar, un context propice pentru a crea prima maşină low-cost pregătită a fi exportată atât în Europa de Est, cât şi în ţările vestice.

Ultimul Citroën 100%, prima maşină low-cost

Citroën este afectat puternic de criza petrolului, iar la cârma companiei vine în 1975 Georges Taylor, în urma unei cariere strălucite de patru decenii la Peugeot. Acesta are misiunea dificilă de a repune pe picioare marca, iar una dintre decizii este aceea de a căuta să implementeze facilităţi de producţie în ţări cu mână de lucru ieftină.

Manea Mănescu semnează în cartea de aur a uzinei, sub privirile fericite ale lui Georges Taylor, născut în România şi PDG Citroën

Deloc întâmplător, România este aleasă prima, iar asta şi pentru că Taylor fusese născut în România, în 1920, şi păstra legătura cu autorităţile române. Acestea din urmă erau şi ele interesate foarte mult ca România să nu rămână o ţară agrară, aşa cum dorea URSS, ci una capabilă să aibă cele mai noi tehnologii, precum şi să dea de lucru combinatelor deja pornite. Dacă uzina de la Piteşti producea deja în 1976 peste 60.000 de exemplare pe an din modelul Dacia 1300, comuniştii erau conştienţi că tehnologia de fabricare şi chiar maşina propriu-zisă erau învechite deja. Ţinta lor era să aducă în România nu doar un alt model de maşină, ci mai ales know-how modern şi o uzină pe măsură, cu roboţi, cu procese automatizate, cu tot tacâmul.

Fabrica de la Craiova pe timpul Oltcit. Sursa: Citroenet

Încep negocierile cu românii, dar între timp are loc şi preluarea Citroën de către rivalul Peugeot, noua companie numindu-se PSA. Peugeot preia concurentul său istoric şi pune capăt mai multor proiecte, inclusiv proiectului Prototype Y, cel care fusese început pe o platformă concepută împreună cu Fiat, apoi continuat doar de francezi, dar care nu mai avea şanse de a fi produs, în faţa platformelor mai moderne aduse de la Peugeot.

Cum autorităţile comuniste române insistă pentru semnarea contractului cu francezii, aceştia scot de la sertar proiectul Y şi îl livrează, cu mici adaptări care ţin de starea drumurilor din Europa de Est, românilor. Oltcit a fost, aşadar, ultima maşină Citroën 100%, chiar dacă a fost asamblată doar în România, pentru că proiectul, piesele şi chiar şi uzina erau toate de concepţie Citroën! Toate maşinile PSA de după aceasta au avut aportul tehnologiei şi know-how-ului Peugeot. De asemenea, Oltcit urma să fie singurul model de maşină franceză asamblat exclusiv în afara Franţei!

Contractul se semnează în 1976, iar efectul este construirea unei uzine ultramoderne pentru timpul acela la Craiova. O uzină care are majoritatea pieselor aduse direct din Franţa şi care, la momentul respectiv, era cea mai modernă uzină Citroën! Francezii deţineau 36% din companie, în timp ce românii deţineau 64%. Investiţia românilor în uzină a fost estimată de Ştefan Andrei, fost ministru de externe comunist, la 1 miliard de dolari, fapt care „i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă”, conform spuselor acestuia.

Uzina ultramodernă pentru timpul său, prezentată chiar de către francezi

Ca să ne facem o idee, uzina acoperea o suprafaţă de 350.000 de metri pătraţi, fiindu-i dedicate peste 114 hectare de teren. Impactul asupra economiei franceze a fost uriaş: maşinile, instalaţiile şi piesele reprezentau aproximativ 3 milioane de ore de muncă pentru muncitorii Citroën din Franţa, 500,000 de ore de inginerie şi proiectare şi 500,000 de ore de muncă asupra planurilor maşinii. În total, proiectarea şi fabricarea acestei uzine a reprezentat o treime din comenzile de maşini-unelte ale Franţei în 1978 şi 1979! Aveam de-a face, aşadar, cu o altă investiţie-mamut dorită de Ceauşescu, una care s-a dovedit foarte profitabilă, dar nu pentru români, ci pentru francezi.

Iubit în România, nu prea iubit în afara ei. Oltcitul avea toate tarele societăţii comuniste

De asemenea, pentru că o parte importantă a producţiei trebuia exportată înapoi în Franţa, pentru ca francezii să-şi recupereze partea lor de investiţie, Oltcit a fost şi prima maşină low-cost ajunsă în Europa de Vest, cu mult înaintea ideii de a crea Loganul, două decenii mai târziu. Low cost, fie, însă calitatea asamblării modelelor Axel (în fapt, un Oltcit cu badge francez) era atât de proastă, încât dealerii francezi pierdeau 100 de dolari pe fiecare unitate doar pentru a acoperi reparaţiile din garanţie.

Dar să nu anticipăm… Naşterea, creşterea şi decăderea Oltcit-ului, în pagina următoare!

Pagini: 1 2