Kawasaki GTR 1400

Kawasaki se confundă în mintea majorităţii motocicliştilor europeni cu seria Ninja sau cu Vulcanurile. Puţini sunt cei care cunosc super-touringurile prin care s-a impus pe piaţa americană.

Încă din 1980 Kawasaki şi-a făcut un nume prin Z1300, propulsorul cu şase cilindri în linie, care îşi trimitea puterea la roată prin intermediul unei transmisii cardanice. Din anii '90 GTR 1000 a motorizat poliţia americană până anul trecut. Din 2008 un nou supertouring Kawasaki intră în arena motocicletelor capabile să traverseze fără nici un efort continente întregi.

GTR 1400 este un model derivat din ZZR 1400 (ZX-14 în SUA), modelul care a reuşit să detroneze Hayabusa. Motorul a fost domolit, transmisia a fost modificată, suspensiile au fost "îndulcite", iar poziţia de pilotaj a fost adaptată pentru confortul pilotului.

Cvadricilindrul de 1.400 cmc a primit un sistem de distribuţie variabilă pentru a deveni mai flexibil. Putrea maximă a fost redusă de la 190 CP (fără asistenţa admisiei forţate) până la 155 CP. Concomitent a fost coborât şi regimul de turaţie. Astfel puterea maximă nu mai vine la 9.500 rpm, ci la 8.800 rpm, iar cuplul maxim este atins la 6.200 rpm, iar turaţii reduse înseamnă vibraţii mai mici şi deci un confort mai bun.

Distribuţia variabilă asigură un comportament optim al motorului în orice zonă s-ar afla acul turometrului. Elasticitatea motorului trebuie să fie exemplară pentru a asigura colosului de aproape 300 kg (279 kg la gol) agilitatea aşteptată de la o motocicletă modernă. Injecţia electronică are grijă ca puterea să fie livrată în cel mai manierat mod cu putinţă, dar şi ca impactul asupra mediului să fie minim. GTR 1400 respectă normele antipoluare Euro3.

Cu toate acestea, GTR se laudă cu reprize nemaiîntâlnite la un touring şi avem motive să îl credem: 155 CP este un record al clasei, cel mai apropiat concurent fiind bavarezul K1200 GT cu 152 CP.

Transmisia cu şase trepte pune puterea la roată prin intermediul unui sistem cardanic care reduce efectele negative asupra comportamentului rutier specifice acestui tip de transmisie. Sistemul de suspensie Tetra-Lever este asemănător sistemului Para-lever de la BMW şi este asistat de un amortizor central cu gaz.

Desigur că, pentru un tourin,g raportul kg/CP nu este cel mai important aspect, iar GTR 1400 demonstrează acest fapt prin echiparea sa bogată. Esenţiale pentru un touring de excepţie, suspensiile trebuie să aibă grijă ca imperfecţiunile asfaltului, pe care inevitabil roţile unei astfel de motociclete le va întâlni în nenumărate rânduri, să nu zdruncine prea tare pilotul.

Totodată, pretenţiile sportive din pliantele de prezentare impun o ţinută de drum excelentă. Furca inversată, derivată din cea de pe ZZR, trebuie să fi pierdut ceva din fermitate pentru un plus de confort, dar nu prea mult pentru a nu ceda în faţa impresionantei forţe de frânare pe care o promit cele două etriere radiale cu câte patru pistonaşe. Acestea muşcă din două discuri-petală de 310 mm. Sistemul ABS disponibil standard are grijă ca excesele de zel ale pilotului să fie temperate în cel mai sigur mod cu putinţă.

Carenajul amplu asigură o protecţie aerodinamică bună. Parbrizul reglabil pe înălţime contribuie la dirijarea curenţilor peste casca pilotului la viteze de croazieră, iar, atunci când situaţia o cere, va coborî pentru a reduce rezistenţa la înaintare. Comanda acestuia se face electric de la un buton amplasat pe ghidon.

Coburii rigizi vin standard şi sunt detaşabili. Probabil că japonezii au trecut prin unele cartiere bucureştene şi au descoperit că nu strică să poţi lua bagajele în camera de hotel. Un alt câştig, de fapt cel mai important, este faptul că, fără coburi, GTR se va putea strecura prin trafic mai uşor, nemaifiind penalizat de gabaritul apropiat de al unui smart FprTwo, ci numai de masa de 279 kg. Priza de 12V este întâlnită la orice autoturism, dar mai rar o putem vedea pe o motocicletă. Pentru că GTR a fost conceput pentru călătorii lungi, vom aprecia posibilitatea încărcării telefonului mobil sau a acumulatorilor camerei foto.

Siguranţa pare a fi o prioritate la Kawasaki, deoarece GTR a fost garnisit cu dispozitive de siguranţă pasivă, activă sau antifurt. Presiunea în pneuri este monitorizată permanent de un sistem împrumutat din lumea autoturismelor de lux, despre ABS am vorbit deja, iar clasicul contact cu cheie a fost înlocuit cu un sistem similar cu cel de la Renault Laguna, de exemplu. Kipass (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System) este un sistem de pornire fără cheie, care permite pornirea motorului şi a accesoriilor numai dacă pilotul are asupra sa "cheia" electromagnetică.

Conceput pentru a putea face faţă celor mai lungi excursii, Kawasaki GTR se adresează motocicliştilor de cursă lungă şi este de aşteptat ca succesul său să fie de-a dreptul răsunător. Dar asta pe celălalt mal al Atlanticului, deoarece europenii s-au arătat de-a dreptul fascinaţi de un alt tip de turism, un turism care nu se limitează la a străbate în cea mai mare viteză autostrăzi rectilinii. Cum altfel s-ar explica succesul lui BMW R 1200 GS, una dintre cele mai bine vândute motociclete a anului 2006? În această clasă, însă, Kawasaki nu are încă un samurai. Poate la anul vom vedea un Versys de 1000.