După cîteva “sezoane” nereuşite cu Tribute, Mazda vine în Europa cu alt SUV, ocazie pentru japonezi de a pune bazele unei noi clase de automobile.

Mazda CX-7 Mazda CX-7
Este vorba despre clasa sport-crossover, iar dacă te uiţi atent la maşină, afirmaţia nu este foarte departe de adevăr. În timp ce Tribute era un Ford Maverick cu alte sigle, CX-7 nu mai împrumută nimic de la nimeni, ci se bazează în totalitate pe filosofia zoom-zoom. Aceasta este sinonimă cu dinamica pînă şi în design, aşa că nu mă miră faptul că alura maşinii aminteşte atît de tare de cea a lui RX-8. E ca şi cum micuţa sportivă ar fi primit nişte jante mai mari (235/60 R18 în acest caz).

Crossover-ele sînt de mai multe feluri şi tocmai de aceea oficialii Mazda au ţinut să ne precizeze, în mod expres, că ingredientele-minune care stau la baza lui CX-7 sînt genele maşinilor sport, respectiv cele ale SUV-urilor clasice. Tot cu această ocazie am aflat şi semnificaţia numelui maşinii: C vine de la crossover, 7 de la locul în gamă (adică peste Mazda6 şi sub SUV-ul mai mare CX-9), iar X desemnează, într-un mod nu tocmai logic, caracterul sportiv, dar şi tracţiunea integrală. Avînd tehnică comună cu modelele MPS ale gamei, CX-7 nu neglijează să-ţi arate acest lucru.

Totul începe cu designul exterior, care, după cum am spus, aminteşte mai ales de RX-8, dar, mai important, evidenţiază faptul că Mazda începe să aibă o imagine de marcă puternică, fără ca maşinile pe care le produce să fie absolut identice.

Botul este unul tipic pentru această marcă. Dacă sigla de mari dimensiuni n-ar trona în mijlocul calandrului, farurile ar fi cele care l-ar da de gol, împreună cu muchiile capotei. Pentru un pic de dramatism, designerul-şef – Iwao Koizumi – a dat undă verde bosajelor imense şi stîlpilor A extrem de înclinaţi (la 66 de grade!). Datorită lor, maşina pare mult mai scundă decît este, iar coeficientul aerodinamic e de zile mari: 0,34.

Linia montanţilor este continuată de pavilion, dar şi de forma suprafeţelor vitrate, împrejmuite de un element decorativ cromat. Acesta din urmă seamănă leit cu pumnalul lui Rahan şi exemplifică magistral, dacă mai era nevoie, caracterul dinamic, incisiv al lui CX-7.

La ProMotor am mai avut ocazia să-l conducem, dar era vorba de varianta de State şi Japonia, care, apropo, pînă acum s-a vîndut în 50.000 de exemplare (din primăvara lui 2006). Pentru Europa, şi la nivelul designului, s-au operat o serie de modificări. Ele se referă la forma spoilerului frontal, la farurile de ceaţă şi la stopuri, în timp ce, pentru îmbunătăţirea stabilităţii, pragurile au fost gîndite şi din punct de vedere aerodinamic.

Interiorul continuă în aceeaşi notă sportivă, punctul central fiind volanul în trei spiţe împrumutat de la MX-5. Pentru a compensa intruziunea masivă a montanţilor în habitaclu, designerii japonezi au trebuit să gîndească în termeni de limuzină clasică, fapt ce accentuează şi mai mult caracterul dinamic al maşinii. Un exemplu elocvent în acest sens este poziţia la volan, mult mai întinsă decît de obicei la un SUV, asemenea celei a lui BMW X3. De aici apare singura problemă a habitaclului, şi anume faptul că scaunele nu-ţi sprijină îndeajuns picioarele, neajuns care, la drum lung, poate genera oboseală. În rest, poziţia sport la volan este completată de consola centrală simplă, dar elegantă şi ergonomică, de instrumentarul cu alveole separate pentru fiecare set de indicatoare şi de pedalierul venit parcă dintr-un MPS pus pe fugăreală. Nici bancheta nu se chinuie prea mult pentru a-ţi acomoda coapsele cu standardele de înălţime europene, dar două persoane mai bine făcute vor călători totuşi în condiţii decente.

Habitaclul are, totuşi, un mare atu cînd vine vorba de călătoriile lungi. Japonezii au dezvoltat un sistem de insonorizare denumit NVH (de la Noise – Vibration – Harshness), care parcă elimină contactul pe care maşina îl are cu solul. Dacă nu vrei să-ţi petreci sîmbetele alergînd pe serpentine, ci optezi pentru o mică escapadă în vreun colţ mai liniştit al ţării, vei fi plăcut surprins de serenitatea interiorului. Zgomotele exterioare sînt filtrate excelent, ca şi toate vibraţiile inerente asfaltului cariat romănesc. Sînt calităţi cu care se pot lăuda doar maşini mult mai scumpe. Singurul dezavantaj este că şi senzaţia de viteză este diminuată la minimum, ceea ce prezintă două pericole: să rămîi fără carnet mai uşor decît de obicei sau, mai grav, să ajungi într-un viraj periculos cu o viteză mult prea mare.

Cireaşa de pe tort este reprezentată de sistemul audio marca BOSE, dotat cu 9 incinte acustice, putere maximă de 240 W, multiple canale de sunet şi efecte surround. Toate astea sună bine, dar nu la fel de bine ca în realitate, unde se află foarte aproape de perfecţiune (cel puţin la nivelul meu de a percepe calitatea unui sistem audio).

Ambiţiile vizuale sînt susţinute de propulsorul turbo de 2,3 litri – cu injecţie directă de benzină şi distribuţie variabilă –, ce dezvoltă 258 CP la 5.500 rpm şi 380 Nm la 3.000 rpm. Performanţele nu sînt neapărat explozive (0-100 km/h în 8 secunde, viteză maximă 210 km/h), dar felul în care este dezvoltată puterea scoate drăcuşorul din tine. Combustibilul este injectat la o presiune maximă de 115 bari, efectul, în teorie, fiind un răspuns mai bun la turaţii joase şi un cuplu mai mare cu 10% decît în cazul motoarelor convenţionale. Spun în teorie pentru că în practică CX-7 este cam leneş sub 2.500 de turaţii, iar adevărata lovitură în spate vine de la 3.500 încolo. În momentul în care îşi găseşte avîntul vine şi desfătarea auditivă, mîrîitul agregatului supraalimentat fiind foarte “racing”. Suspensiile (MacPherson pe faţă, multilink pe spate) sînt mai rigide pentru modelele europene, ruliul fiind în mare parte eliminat, iar caracteristica de trecere peste denivelări – decentă.

Puterea este livrată tuturor roţilor prin intermediul tracţiunii integrale, care în condiţii normale de aderenţă livrează puterea punţii faţă şi doar în situaţii-limită împarte cuplul în proporţie de 50/50.

După spusele oficialilor, pentru o variantă diesel mai trebuie să aşteptăm cel puţin 16 luni, deci se pune problema consumului în mod serios. Tocmai de aceea, cred eu, a fost pensionată şi transmisia automată cu 6 rapoarte, în favoarea unei manuale cu tot atîtea trepte. Ultima dintre ele are un raport de demultiplicare subunitar (overdrive), menajînd consumul mediu care, de-a lungul cîtorva sute de kilometri în traficul lejer din împrejurimile Parisului, s-a situat în jurul valorilor de 11-12 litri/100 km – bune pentru o maşină de peste 1,7 tone.

Valenţele off-road n-am prins ocazia să le testăm, dar nici n-ar fi avut prea mult sens, fiind clar că CX-7 nu va călători pe coclauri nonstop. Motivul: transmisia este mult prea sport, necesitînd multă atenţie la cuplare, căci altfel mirosul de ambreiaj chinuit inundă instant habitaclul. Iar dacă ne gîndim că în teren greu solicitările sînt mult mai mari, devine clar că “temerarii” vor face vizite dese la service.

Avînd mai multe calităţi decît defecte, CX-7 se distinge mai ales prin infuzia de plăcere produsă de actul de conducere în sine. Totuşi, nu eram convins că acest lucru ajunge pentru a obţine un punctaj peste medie, cel puţin pînă cînd am văzut preţurile.

Vor fi disponibile două variante – Challenge şi Revolution –, la preţuri cuprinse între 30.300 şi 32.700 euro, cu toate taxele incluse! Deci preţul este factorul X care poziţionează excelent această maşină, sintagma “Am făcut o afacere bună” fiind mai adevărată ca oricînd.