Am testat cel mai puternic diesel de pe Opel Insignia: BiTurbo

De la început trebuie menţionat faptul că dieselul BiTurbo este disponibil pentru toate cele trei variante de caroserie ale lui Opel Insignia (sedan cu 4 uşi, berlină cu 5 uşi şi breakul Sports Tourer), putând fi asociat atât cu o cutie manuală cu 6 trepte, cât şi cu una automată, tot cu 6 trepte, dar este oferit şi în combinaţie cu tracţiunea integrală Adaptive 4×4.

În scurtul test-drive de presă din Portugalia am avut la dispoziţie atât versiunea de bază, Opel Insignia BiTurbo cu tracţiune doar faţă şi cutie manuală cu 6 trepte, cât şi versiunea de top, care beneficia de tracţiunea integrală, dar şi de pachetul SuperSport Chassis (suspensia faţă cu soluţia HiPerStrut, preluată de la Opel Insignia OPC, împreună cu sistemul de frânare Brembo).

În primul caz se observă cu uşurinţă că motorul diesel BiTurbo este potent, dar şi, foarte important, agreabil în exploatare. Ce-i drept, la pornire şi la turaţiile mici, valabile în general în traficul urban, acest CDTi e cam zgomotos, la fel ca majoritatea dieselurilor de aceeaşi cilindree din clasă. Însă, o dată cu ridicarea nivelului de turaţie şi al vitezei, ambianţa sonoră nu mai pune probleme.

Demarajele se arată aproape fulminante şi e clar că sub capotă „zburdă” o herghelie de aproape 200 CP. Însă ar fi exagerat să spunem despre dieselul BiTurbo că se simte sportiv – dă dovadă de un caracter dinamic pronunţat, mai mult decât e necesar în 90% din situaţiile uzuale de pe şosele, atuul său fiind altul.

Liniaritatea şi livrarea constantă a puterii sunt, cu adevărat, definitorii pentru noul diesel BiTurbo de pe Insignia. La revedere izbucnirea cuplului maxim în zona celor 2.000 rpm, cum se întâmplă la toate dieselurile de circa 2,0 litri de pe piaţă. Cu Insignia BiTurbo te poţi juca pe o plajă largă de turaţii, iar cutia manuală bine etajată evidenţiază elasticitatea remarcabilă a motorului.

Practic, pe un traseu virajat poţi merge dinamic şi numai în treapta a treia, fără a fi nevoie neapărat de retrogradare. Se simte că între 1.000 şi 2.000 rpm ai parte de un cuplu motor mare, iar, în cazul versiunii cu tracţiune faţă, acest lucru duce uneori aproape la ruperea aderenţei – care este evitată de intervenţia destul de bruscă a ESP-ului. Cu toate acestea, Insignia BiTurbo rămâne tot timpul o maşină plăcută de condus în ritm alert.

Lucrurile se îmbunătăţesc extraordinar dacă se optează pentru tracţiunea integrală şi pachetul SuperSport Chassis. Chiar şi cu Insignia Super Sports, eficienţa cu care e distribuit cuplul spre cele patru roţi, dar şi precizia pe care o oferă suspensia faţă în viraje te fac să nu simţi gabaritul mai mare al breakului, iar maşina stă pe traiectorie fără probleme.

În curbele în care se impune încetinirea cu Insignia BiTurbo cu tracţiune faţă, versiunea cu tracţiune integrală şi pachet SuperSport Chassis se comportă magistral pentru o maşină care nu şi-a propus să-i seducă pe extremiştii care vor sportivitate. În plus, chiar dacă în teorie versiunea 4×4 demarează cu 0,2 secunde mai slab, în practică impresia este de mult mai mult control la demarajele fulminante sau în reprize.

Personal, recomand fără nici o reţinere tracţiunea Adaptive 4×4 în combinaţie cu acest foarte agreabil diesel BiTurbo, deoarece foloseşte foarte eficient potenţialul propulsorului. Trebuie reţinut, însă, că nu vorbim de un Insignia OPC în partitură diesel – Insignia BiTurbo nu e nici o secundă sălbatică, fiind dedicată celor care vor confort şi un stil relaxat chiar şi când se grăbesc.

Prin urmare, prin CDTi-ul BiTurbo, cei de la Opel au reuşit să ofere pe Insignia un diesel potent, care combină în mod fericit confortul, stilul agreabil, dinamismul şi puterea controlabilă. O adevărată surpriză pe şosea, mai ales că, în cele câteva sute de kilometri, majoritatea parcurşi într-un ritm alert, pe frumoase trasee virajate, consumul lui Insignia BiTurbo 4×4 a fost de circa 8 litri/100 km, convenabil pentru dinamismul şi elasticitatea demonstrate.

Dar cât costă, oare, noul motor BiTurbo pe Insignia? Este cea mai potentă versiune diesel şi cea mai tentantă pentru ceea ce oferă?

CITIŢI PE PAGINA URMĂTOARE CONSIDERENTELE DESPRE PREŢURI ŞI CONCLUZIILE FINALE

Despre cât de important este Opel Insignia pentru germani şi pentru General Motors, nu mai are sens să discutăm: reprezintă o schimbare istorică de macaz a imaginii de marcă, de la lansare până acum fiind vândută în peste o jumătate de milion de exemplare şi adjudecându-şi numeroase titluri, printre care cel de Car of the Year sau renumele de cea mai fiabilă din clasa ei.

În acest moment, Insignia este vârful de gamă pentru Opel, cea mai puternică versiune fiind Insignia OPC, motorizată de un V6 de nu mai puţin de 325 CP. Însă, deoarece piaţa europeană e dominată de motoarele diesel, Insignia avea nevoie de un vârf de gamă în acest domeniu – adică un diesel mai potent decât CDTi-ul de 160 CP.

Câţiva dintre concurenţii de clasă medie au motoare diesel care se apropie de 200 CP sau chiar depăşesc această putere, având configuraţie V6. Germanii de la Opel, însă, au decis că pot combina pragmatismul (adică o cilindree rezonabilă) cu performanţa (adică o putere de 195 CP) şi astfel s-a născut motorul BiTurbo.

După cum îi spune şi indicativul, este vorba de un CDTi care beneficiază de două turbine, una mai mică, pentru turaţiile reduse, alta mai voluminoasă, pentru turaţiile mari, astfel încât motorul să aibă un răspuns cât mai eficient pe întreaga plajă de turaţii. Inedit este sistemul twin intercooler (fiecare turbină beneficiază de intercooler-ul ei), ceea ce reprezintă o premieră tehnologică în segment – nici rivalii premium nu oferă aşa ceva.

VEZI AICI DATELE TEHNICE PENTRU MOTORUL BITURBO

Turbina mică funcţionează singură până la circa 1.500 rpm, asigurând suflul necesar la turaţii foarte mici. Astfel, este posibilă obţinerea a 320 Nm (adică 80% din cuplul maxim de 400 Nm) încă de la 1.250 rpm, iar valoarea maximă este disponibilă între 1.750 şi 2.500 rpm.

Turbina mare preia controlul începând de la 3.000 rpm, între 1.500 şi 3.000 rpm cele două turbine funcţionând împreună. Astfel, curba de cuplu este foarte aplatizată, iar motorul BiTurbo promite un răspuns liniar şi un rafinament similare cu ale dieselurilor de cilindree mai mare. Fără a mai intra prea mult în detalii, mai remarcăm sistemul de injecţie common-rail cu injectoare piezo-electrice de generaţia a treia sau noile bujii incandescente „glow plug”, capabile să se încălzească în doar 2,4 secunde de la -30^oC la peste 1.200^oC.

VEZI AICI PERFORMANŢELE ŞI CONSUMUL MOTORULUI BITURBO

Prin urmare, teoria sună foarte bine. La nivelul performanţelor, Opel Insignia BiTurbo vine cu un raport de 97,5 CP/litru, cel mai bun în categoria dieselurilor de 2,0 litri în segmentul ei, ceea ce se traduce într-un demaraj 0-100 km/h în 8,7 secunde şi o viteză maximă de 230 km/h, în timp ce repriza în treapta a cincea de la 80 la 120 km/h e de numai 7,6 secunde, la nivelul Insigniei OPC!

Evident, deoarece vorbim de un diesel, consumul este şi el foarte important – în cazul lui Insignia BiTurbo, valoarea medie anunţată este de doar 4,9 litri/100 km, iar emisiile CO₂ sunt de 129 g/km. Valori bune pentru o putere de aproape 200 CP şi la care contribuie şi echiparea standard cu sistemul Start/Stop (pentru versiunile având cutie de viteze manuală).

Aşadar, aşteptări foarte mari de la această nouă motorizare diesel BiTurbo pentru Insignia. Să vedem în continuare dacă, în practică, maşina se ridică la nivelul promisiunilor.

CITEŞTE PE PAGINA URMĂTOARE IMPRESIILE LA VOLANUL LUI OPEL INSIGNIA BITURBO

Pagini: 1 2