Porsche 911 Carrera 4 Cabrio

Tinereţea şi pasiunea latine puse alături de precizia şi rigoarea germane au fost ridicate la rang de cult de către inginerii de la Porsche.

Porsche 911 Carrera 4 Cabrio Porsche 911 Carrera 4 Cabrio
Greu, extrem de greu să fii obiectiv cînd vine vorba de Porsche. Şi asta pentru că, încă de la auzul numelui său, te simţi copleşit. Dacă eşti un adevărat slujitor al zeului-automobil, atunci orice întîlnire cu un Porsche este marcată de pioşenie, de respect şi de imboldul de a-i fi pe măsură.

Trebuie să recunosc din start că aceasta a fost prima experienţă cu 911, deci pînă atunci avusesem în faţă un teren virgin, pe care l-am populat cu impresii, trăiri intense şi revelaţii. În cazul de faţă, a fost vorba despre Porsche 911 Carrera 4 Cabrio. Dacă eram singur cu maşina, în mod cert aş fi întîmpinat dificultăţi de comunicare cu ea, dar l-am avut alături în test pe Horaţiu Ionescu Cristea. Am văzut cum o maşină misterioasă la prima vedere poate deveni limpede şi sinceră ca o picătură de rouă. Cred că Horaţiu este singurul om din Romănia care a dedicat atîta timp pentru a descoperi secretele acestei mărci. Cu el la volan a fost poezie, cu mine la volan... o luptă.

Nu m-am repezit la pedala de acceleraţie. Am învîrtit cheia în contact şi am ascultat procesiunea celor şase cilindri în drumul dinspre inert spre viaţă. Un drum marcat, pentru fracţiuni de secundă, de sincope care te fac să crezi că propulsorul nu va porni, dar în cele din urmă acesta prinde viaţă cu un sunet inimitabil, specific boxer-ului Porsche. O tonalitate joasă, ce are darul de a te avertiza, dacă ai ureche, asupra a ceea ce se ascunde în faţa punţii spate. În acel mormăit de relanti, descoperi că maşina din faţa ta nu este doar un accident pe scara evoluţiei, ci ultimul vlăstar dintr-un arbore genealogic rarisim. Despre poziţia la volan nu are sens să vă povestesc, ea este rezultatul unei lungi epopei de succese în motorsport; în schimb, pot spune că are un anumit grad de erotism.

Fie că priveşti în faţă, fie în oglinzile laterale, descoperi unduirile caroseriei. Revenind puţin la detalii, trebuie să vă spun că scaunele sport sînt fabuloase, reglajul suportului lateral, atît pentru şezut cît şi pentru spate, impresionînd. Poţi spune că un Porsche te strînge în braţe la propriu. După ce ai terminat cu reglajele postului de pilotaj, trebuie să te pregăteşti pentru o mică luptă, una în sensul plăcut al cuvîntului, care te epuizează uşor, însă după care zîmbeşti. Apeşi pedala de ambreiaj şi descoperi că nu are nimic în comun cu una de pe o maşină “civilă”. Este tare şi impune fermitate, dar în acelaşi timp trebuie să ai grijă cu dozarea, deoarece comanzi 325 CP. Poate că ambreiajul prinde ceva cam sus, dar asta este doar o impresie pur personală.

Următorul pas care îţi solicită grupele de muşchi este selectarea treptei de viteză. Nu poţi angaja o treaptă în modul relaxat, acţionarea levierului impunînd fermitate în comandă (a nu se confunda cu forţa brută). Cutia este excelent etajată, precisă şi oferă delectare atunci cînd o pui la lucru. Direcţia aminteşte de precizia unor chirurgi iluştri, deci impune la volan o mînă care să nu tremure şi o minte care să nu se gîndească de două ori la trasă. O direcţie grea: după cîteva minute de Poiană, descoperi că antebraţele şi tricepşii sînt mai bine vascularizaţi şi transmit spre creier o uşoară oboseală. Cineva din exterior îşi poate da seama imediat dacă persoana de la volan se împacă bine cu maşina sau doar are pretenţia că o face. Dacă trasele sînt curate şi lineare atunci e bine, dacă maşina “bîlbîie virajele”, cum a fost în cazul meu la început, atunci mai este de muncă. Abia pe la jumătatea testului am descoperit faptul că un viraj în Porsche poate reprezenta un tot unitar şi nu o sumă de unghiuri.

Tinuta de drum mi-a bulversat pur şi simplu sistemul de valori. O maşină atît de neutră pe viraje nu cred să mai fi condus pînă atunci, mare parte din “vină” purtînd-o tracţiunea integrală. Modelul testat era echipat şi cu PASM (Porsche Active Suspension Management), care oferă posibilitatea reglării amortizoarelor pe două trepte: normal şi sport. A fost un Porsche care nu intimida prin renumita tendinţă de a dansa, ba chiar devenea puternic subvirator în cazul în care nu adaptai viteza de intrare în viraj. Propulsorul trage fabulos de la 4.000 rpm, iar pînă acolo face acest lucru într-un mod care îţi dă de înţeles că poate fi un partener amabil şi în traficul urban. De la 6.000 rpm începe furtuna, ritmată de un sunet uşor metalic, ce trece de la registrul grav spre unul în care îşi fac loc înaltele. Un răspuns sensibil mai prompt al propulsorului poate fi obţinut pe modul sport.

Nu îmi mai rămîne decît să mă închin în faţa frînelor imperiale. Ştiu să te aducă repede cu “picioarele pe pămînt” de la viteze la care cei din Poliţia Romănă ar chema toate televiziunile pentru a se lăuda cu noua lor captură. Un model fabulos, care poate fi privit şi ca o maşinărie de impresionat audienţa, dar şi ca un obiect de cult. Am descoperit, după o zi cu Carrera 4 Cabrio, că între mine şi maşină există o prăpastie culturală. Poate cei 30 de ani ai mei încă nu sînt pe măsura ei… Cert este că nu mă pot lăuda în familie cu o tradiţie legată de numele Porsche pentru a putea spune că moştenesc ceva din spiritul acestui fenomen. Este incredibil cum poate emoţiona o caroserie ce pare identică celei desenate în prima zi, asociată cu o parte tehnică ireproşabilă. În final, mi-aş fi dorit ceva din ludicul unei versiuni fără tracţiune integrală.