Echivalentul uman al unui Range este, fără doar şi poate, un lord de cea mai nobilă viţă. Mai necioplit cum sînt, în loc să-l scot la Operă, m-am grăbit să-l arunc în noroaie şi am reuşit să-l mai şi împotmolesc.

Range Rover Range Rover
În cariera de jurnalist auto, ajungi să ai de-a face cu maşini care te marchează profund. N-am de ce să prelungesc prea mult suspansul: venerabilul Range este un astfel de automobil, care la capitolul impresie artistică (şi nu numai) marchează puncte grele încă din primul moment. Ocazia de a-l conduce este de fapt o onoare rară, iar faptul că nu-l vezi prea des pe şosele nu înseamnă că ar fi oaia neagră a categoriei.
Dimpotrivă: are un design nemuritor, o platformă de zile mari şi o poveste (sau, dacă vreţi, un pedigree) de neegalat.

Acest test – cam scurt, după gustul meu – a fost pricinuit de faptul că, într-un final, a sosit şi în România versiunea propulsată de noul motor V8 diesel, a cărui adoptare a coincis cu un discret facelift.
Schimbările afectează nu atît exteriorul, care şi-a păstrat alura de monolit (caracteristică tuturor generaţiilor de Range Rover), cît interiorul. Accesul către habitaclul vast se face prin intermediul unor adevărate uşi de seif, semn că nu s-a făcut economie de material.

Abundenţa continuă şi după ce te-ai aşezat la volan. Tabloul de bord este îmbrăcat în cea mai fină piele, plasticele sînt moi peste tot, iar lemnul se află şi el pe metereze. Vizavi de acesta din urmă, aş adăuga, totuşi, că nu este deloc evident faptul că ai de-a face cu nobilul material, ci mai degrabă cu o serie de capitonaje din cel mai bun plastic coreean. Chiar nu pot înţelege cum se face că multe maşini moderne (şi mai ales scumpe) au ornamente din lemn care nu arată deloc a lemn… Noi sînt scaunele, dotate cu multiple reglaje electrice şi ventilate.

Beneficiile sînt evidente: n-o să mai răceşti cînd te bate aerul condiţionat direct în frunte şi vei coborî întotdeauna din maşină, chiar şi după drumurile lungi, fără să ai cămaşa lipită de spate. Iar pentru zilele cu adevărat toride, sistemul de climatizare are o funcţie de “maxim”. Odată activată, modul în care este răcit interiorul te lasă cu gura căscată. Curenţii de aer (distribuiţi, la nevoie, şi către ocupanţii banchetei) sînt atît de puternici, încît temperatura optimă e atinsă în doar cîteva zeci de secunde, un intermezzo ce poate fi folosit inclusiv pentru filmarea unui videoclip în care personajele trebuie să apară cu pletele-n vînt. Odată obţinută temperatura ideală, poziţia foarte înaltă la volan te îmbie să-ţi aprinzi un trabuc, să-ţi torni un pahar din cel mai bun coniac şi să urmăreşti liniştit întîmplările din traficul ce tenconjoară. Iar dacă mîrlănia tipic balcanică sau rugina “căruţelor” mînate de birjarii ce se consideră şoferi te exasperează, poţi, în timpul celebrelor blocaje bucureştene, să te uiţi la televizor sau să savurezi calitatea sistemul audio, marca Harman- Kardon.

Dar să ne întoarcem la motor. Încă de cînd au preluat marca britanică de la BMW, oficialii Ford au anunţat că, la un moment dat, vor înlocui propulsoarele de origine bavareză cu unele de concepţie proprie. Iată că acest fapt s-a împlinit, astfel că trebuie să ne luăm adio de la celebrul şase-în-linie din München, în favoarea unui V8 mai nobil. Există tentaţia ca motorul să fie considerat un TDV6 căruia i s-au adăugat doi cilindri, dar nu-i deloc aşa. Dovada stă în faptul că, faţă de V6-le construit împreună cu grupul PSA, cu cilindrii dispuşi la 60 de grade, pe noul TDV8 aceştia sînt aşezaţi la 90 de grade – valoare ce oferă echilibrul perfect pentru astfel de agregate.

Dintr-o cilindree de 3,6 litri, cu ajutorul a două turbine cu geometrie variabilă, al injecţiei commonrail de generaţia a treia (1.700 de bari) şi al injectoarelor piezoelectrice, sînt obţinuţi 272 de cai, respectiv un cuplu maxim de 640 Nm, constant între 2.000 şi 2.500 de rotaţii pe minut. Din această valoare monstruoasă, peste 400 Nm sînt furnizaţi încă de la 1.250 rpm – mai mult decît reuşea vechiul propulsor în sarcină maximă. În consecinţă, performanţele sînt mult îmbunătăţite: acceleraţia pînă la 100 km/h durează mai puţin cu 4 secunde (adică 9,2 s), în timp ce viteza maximă este mai mare cu 11 km/h decît în trecut (200 km/h, limitată electronic) – fără ca apetitul mediu la suta de kilometri să fi crescut (11,3 litri). Toate acestea sună minunat, mai ales în coordinate de PR, dar, ce-i frumos, vîna promisă pe hîrtie se simte şi în realitate.

Ca feeling, acceleraţiile sînt mult mai rapide decît cele declarate, fiind susţinute de un tren de rulare magistral setat. În ciuda masei mari, Range Rover TDV8 se simte foarte bine pe jantele de 20 de ţoli, ba e chiar agil, iar frînele Brembo sînt supreme, la fel ca şi insonorizarea interiorului sau caracteristica trecerii peste denivelări. Acest comportament plăcut pe asfalt, în teorie, este completat de calităţi la fel de bune în teren accidentat. Garanţia promisă este sistemul Terrain Response, împrumutat de pe Disco3, system care are cinci programe presetate şi care, în funcţie de nivelul de echipare, poate fi ajutat de două diferenţiale blocabile.

Chit că am făcut prostia să mă aventurez în teren noroios cu pneuri total neadecvate, un lucru a devenit foarte evident: Range Rover îşi atinge limitele destul de repede din cauza greutăţii mari
(cu patru pasageri la bord şi ceva bagaje, se depăşesc lejer 3 tone). Tocmai de aceea, persoanele cu ambiţii serioase de off-road să cumpere mai bine un Defender, iar restul să se bucure pe asfalt de rafinamentul suprem pe care această adevărată legendă îl oferă. Că de nu, apoi vor degusta noroiul de la ora cinci, aruncat de maşina împotmolită, în locul tradiţionalului ceai ce se impune de la sine…