TEST în premieră: noua Mazda MX-5 (ND – 2015). Puritate în mişcare

Am fost până în Franţa ca să conduc a patra generaţie a decapotabilei japoneze Mazda MX-5, supranumită şi Miata. O maşină care are de dus mai departe un statut de legendă dobândit în ultimii 30 de ani de predecesorii săi.

TEST în premieră: noua Mazda MX-5 (ND – 2015). Puritate în mişcare TEST în premieră: noua Mazda MX-5 (ND – 2015). Puritate în mişcare

Mazda MX-5 este o legendă pe patru roţi, care a pornit la drum în urmă cu trei decenii, în 1984. Iar eu am fost până în Franţa ca să conduc cea mai nouă generaţie (a patra) a decapotabilei japoneze.

Şi o să încep cu începutul, dar o să încerc să nu te plictisesc prea tare. Dacă ar fi să caracterizez într-un singur cuvânt oamenii care au lucrat la această generaţie a MX-5-ului, aş spune că sunt nebuni. Dar nişte nebuni frumoşi, fiindcă au reuşit, prin foarte multă muncă şi pasiune, să facă o maşină care cântăreşte mai puţin de o tonă şi care se apropie, astfel, de greutatea primei generaţii, lansată în urmă cu 30 de ani.

Bineînţeles, siguranţa e mult mai bună în comparaţie cu toţi predecesorii săi, motoarele sunt mai eficiente, iar tehnologiile folosite sunt cât se poate de actuale, aşa că stai şi te întrebi de ce nu face toată lumea aşa ceva în lumea auto. Păi, cum spuneam mai sus, trebuie să fii un pic nebun ca să îţi iasă rezultate comparabile cu magia.

Interior

Primul lucru pe care l-am observat atunci când am urcat la volanul noii Mazda MX-5 a fost simplitatea habitaclului. Toate elementele care ar putea să-ţi distragă atenţia au fost eliminate din peisaj, astfel că ai de-a face cu o planşă de bord curată, pe care au fost aşezate cu grijă comenzile pentru sistemul de climatizare, ecranul pentru sistemul de infotainment şi cele trei ceasuri de bord.

Totul e îndreptat către şofer, fiindcă el (sau ea) e punctul principal al habitaclului. De altfel, japonezii spun că nu mai există bariera clasică între exterior şi interior, reprezentată de geamurile laterale, culoarea folosită la exterior făcându-şi loc înăuntru până în partea de sus a portierelor. Cu acest artificiu simplu, cuplat cu aripile destul de ridicate pe care le ai tot timpul în câmpul vizual, ai impresia că ţii roţile în palme atunci când conduci cu ambele mâini pe volan. Şi nu e doar marketing, chiar funcţionează chestia asta.

Poziţia la volan a depins, în cazul meu (am puţin peste 1,9 metri înălţime), de scaunul pe care am stat. Pe de o parte, cel sport de la Recaro oferă o susţinere laterală excelentă, însă volanul nu e reglabil şi pe adâncime (doar pe înălţime), aşa că mâinile erau cu câţiva centimetri mai departe de volan decât ar fi trebuit. Şi dacă mă întrebi de ce nu am dat scaunul mai în faţă, o să îţi spun că atingeam bordul cu genunchii dacă făceam asta.

Pe de altă parte, am avut o poziţie perfectă pe scaunul standard, îmbrăcat în material textil, dar care nu este la fel de eficient în menţinerea greutăţii corpului într-un singur loc pe viraje abordate foarte optimist.

Cu toate acestea, trebuie să spun că jurnaliştii mai scunzi prezenţi la testul din Franţa nu au avut problemele pe care le-am avut eu.

Plafonul textil nu are nici un mecanism automat de deschidere şi închidere – ambele operaţiuni se fac cu o singură mână, din doar două mişcări. Cu acoperişul pus peste cap, locul e excelent chiar şi pentru cei înalţi, iar izolarea fonică e foarte bună.

Mazda MX-5 e o maşină destul de mică, dar speranţa unui interior cât de cât practic nu este una deşartă, fiindcă există câteva spaţii de depozitare binevenite – în uşi, pe canalul median şi un torpedo destul de generos amplasat între cele două spătare ale scaunelor. Portbagajul are o capacitate de 130 de litri, ceea ce nu e grozav, însă plafonul textil nu mănâncă din capacitate atunci când e strâns, iar japonezii spun că e loc suficient pentru două bagaje cu dimensiuni de 55x40x22 cm, adică destul pentru două persoane plecate în weekend din oraş.

Mai există, de asemenea, două suporturi pentru băuturi în partea din spate a canalului median, care m-au încurcat de câteva ori în timp ce schimbam vitezele, dar nu trebuie să îţi faci prea multe griji în această privinţă, fiindcă se pot scoate de acolo când nu ai nevoie de ele.

Materialele sunt bune spre foarte bune, chiar şi în versiunea de echipare de bază, unde vezi plastic peste tot. E clar că Mazda a depus eforturi considerabile pentru a îmbunătăţi calitatea interioarelor sale, iar asta se vede la toate modelele din prezent.

Siguranţă şi infotainment

Actuala generaţie Mazda MX-5 nu a fost testată de Euro NCAP. De altfel, singura generaţie care a trecut prin mâinile specialiştilor este cea de-a doua, care a primit patru stele din cinci în anul 2002. În lipsa datelor concrete, trebuie să ne bazăm pe lista de dotări de siguranţă, care în acest caz e destul de bogată – airbaguri frontale şi laterale în echipare standard, precum şi centuri pretensionate cu limitare de încărcare. Totodată, structura caroseriei e un melanj din aluminiu şi oţel de diferite densităţi, astfel că forţele de impact sunt disipate cât mai eficient, fără să îi afecteze prea mult pe cei doi oameni din interior.

Pe lista de opţionale se află Mazda i-Activesense, colecţia de sisteme de siguranţă care include, printre altele, monitorizarea punctului mort, avertizarea la depăşirea involuntară a benzii de circulaţie şi faza lungă automată.

Una peste alta, se anunţă o maşină sigură în caz de accident, dar nu trebuie uitat că este, totuşi, o decapotabilă şi că protecţia în caz de răsturnare e minimă.

La partea de infotainment, noua Mazda MX-5 vine cu sistemul MZD Connect, pe care l-am văzut deja pe Mazda2, Mazda6 facelift şi Mazda CX-5 facelift. E un sistem destul de bun, care poate fi controlat atât prin intermediul comenzilor de pe canalul median, cât şi prin atingeri pe ecranul tactil de şapte inci. În funcţie de preferinţe, vine la pachet cu două mufe USB, conectivitate Bluetooth, navigaţie prin GPS şi recunoaşterea comenzilor vocale.

Opţional, se poate alege un sistem audio BOSE cu nouă difuzoare, dintre care un subwoofer amplasat în zona picioarelor din partea dreaptă şi câte două boxe mici în fiecare tetieră.

Performanţe şi ţinută de drum

Mazda MX-5 nu a fost niciodată o maşină foarte puternică, iar cea de-a patra generaţie nu este excepţia de la regulă. Gama de motorizări include doar două propulsoare pe benzină, unul de 1,5 litri cu 131 CP şi unul de 2,0 litri cu 160 CP, ambele aspirate natural şi ambele extrem de dornice să fie turate până la linia roşie.

Indiferent de motorul ales, puterea merge către puntea din spate printr-o transmisie manuală cu şase trepte care are un schimbător foarte scurt şi o timonerie foarte bună, care permite schimbări rapide.

Propulsorul cel mare începe să dea semne că vrea să se joace încă de la 2.000 rpm, după care te lasă să îţi faci de cap până la 6.500 rpm. De altfel, puterea maximă e atinsă tocmai la 6.000 rpm, iar cuplul de 200 Nm vine la 4.600 rpm, aşa că poţi să abuzezi în fel şi chip de motorul ăsta, iar el o să îţi mulţumească şi o să-ţi mai dea încă o doză de bucurie de fiecare dată când schimbi treapta.

Datorită lipsei turbocompresorului, nu există nici o explozie inutilă de putere, iar sunetul pe care îl auzi de sub capotă şi din toba de eşapament o să facă să zâmbeşti un pic, deşi nu e extraordinar în nici un fel.

Cu motorul mai mic, de 1,5 litri, lucrurile se mişcă un pic mai încet, însă puterea maximă de 131 CP vine mai târziu, la 7.000 rpm, iar cuplul de 150 Nm apare şi el la 4.800 rpm, aşa că ai o plajă mai largă de turaţii pe care poţi să faci ce vrei.

Întreaga maşină cântăreşte mai puţin de o tonă (în funcţie de motorizare şi dotări), iar inginerii de la Mazda au reuşit să facă noul MX-5 să fie mai uşor cu până la 100 kg decât predecesorul său. Performanţa asta a fost atinsă pe două căi – s-a folosit mai mult aluminiu decât oricând, iar strategia gramului, după cum o numesc niponii, a fost pusă din nou la treabă. Pe scurt, strategia gramului înseamnă că se iau la rând toate componentele maşinii şi se încearcă uşurarea lor prin orice modalitate posibilă, fără a afecta siguranţa.

Astfel, mânerul de reglare a scaunului e o simplă bară din metal în formă de L şi foarte subţire, iar acolo unde s-a putut s-a tăiat în formă de valuri între punctele de sudură şi s-au găurit diferite componente care stau ascunse de privirile trecătorilor.

Rezultatul e impresionant: o distribuţie perfectă a greutăţii, cu un raport de 50/50 faţă/spate. Iar asta se traduce printr-un comportament rutier impecabil.

Nu te gândi că e cea mai sportivă maşină din lume, fiindcă nu a fost, nu este şi nici nu va fi vreodată. În schimb, oferă o experienţă de condus pură, neinhibată de greutate, prea multă putere sau o suspensie rigidă. De altfel, mi s-a părut că maşinuţa asta e surprinzător de confortabilă şi că aş putea să fac câteva sute bune de kilometri fără să obosesc.

Direcţia, deşi electrică, transmite foarte bine în volan tot ce se întâmplă cu roţile din faţă, ruliul e inexistent, iar stabilitatea este de excepţie. Dacă dezactivezi sistemul de control al tracţiunii, spatele o să fugă într-o parte de fiecare dată când eşti pe ieşirea unui viraj, iar acul turometrului e peste 5.000 rpm - dar e atât de uşor de controlat, încât cred că (aproape) oricine ar putea să facă un glisaj în condiţii de siguranţă.

Cu plafonul coborât şi cu părul în vânt, noua Mazda MX-5 e o extensie a şoferului. Nu e dură ca un hot hatch, dar nici incompletă ca o decapotabilă cu tracţiune faţă. Este o experienţă unică în anul 2015. O experienţă care are rădăcini adânci în lumea decapotabilelor britanice ale anilor ’80, o lume în care orice zi de soare (sau măcar fără ploaie) era un prilej numai bun de a scoate decapotabila din garaj.

Concluziile şi datele tehnice, în pagina următoare.

Citeşte mai departe în pagina următoare »