Dar ce se întâmplă după ce răsuceşti cheia în contact? Prima senzaţie este că trezeşti la viaţă un simplu propulsor de 1,6 litri cu nu foarte multă putere la dispoziţie. Zgomotul e aproape electric şi deloc agresiv. Turează puţin motorul pe loc şi vei avea aceeaşi senzaţie. Ce se întâmplă?

Ah, da, încă n-am plecat. Treapta întâi, 4.000 rpm... nu e foarte exploziv, dar nici dezamăgitor în vreun fel! A doua, 5.500 rpm... OK, OK, mult mai bine! Foarte puţin turbo lag şi 240 Nm care se simt până undeva sub 4.000 rpm.

De la 0 la 100 km/h în 8,4 secunde este un timp foarte bun pentru un C4 al cărui preţ porneşte de la 15.210 euro fără TVA. C4 THP este o maşină foarte uşor de condus la modul… agresiv. Transmisia manuală cu 6 trepte e relativ nouă şi nu mai agaţă deloc, adică exact ce zicea şi Tudor după ce s-a întors de la lansarea lui C4 facelift.

Plus că maşina e şi destul de uşoară, la cele 1.346 kg ale sale, având un raport putere/greutate de 112 CP/tonă.Pe viraje, singurul element care nu mi-a plăcut a fost şi este în continuare volanul. Nu contest atribuţiile ergonomice sau practice ale butucului fix, mai ales din punctul de vedere al siguranţei (airbagul se declanşează întotdeauna în poziţia corectă), însă, pentru un condus sportiv, absenţa unor braţe de care să apuci mai bine cu degetele mari şi faptul că volanul în sine se află cam în spatele butucului... ei bine, strică puţin din senzaţia de control asupra maşinii.

Să trecem mai departe la Fiat Bravo 1.4 TJet 150 CP – o maşină care m-a impresionat anul trecut pe Valea Oltului, unde cu trei pasageri plus bagaje a reuşit să “tragă” bine chiar şi în treapta a şasea. Pe hârtie nu există diferenţe între performanţele T-Jet-ului şi cele ale THP-ului în cazul lui Bravo, respectiv C4, însă practic Fiat-ul este ceva mai sprinten când începe să se apropie de zona roşie a turometrului.

Direcţia nu e la fel de precisă ca la Golf şi la fel de fermă ca la C4, însă nu dezamăgeşte cu nimic. În schimb, transmisia şi ruliul caroseriei sunt două capitole la care Bravo pierde în faţa rivalilor săi. Cu toate acestea, el rămâne o maşină foarte reuşită şi, de ce nu, poate cel mai frumos model din clasa compactă. Dacă ştii la ce să te aştepţi, îl poţi conduce chiar şi la limită, iar propulsorul T-Jet de 150 de cai-putere îţi va oferi suficient de multă siguranţă pe depăşiri ca să te simţi bine la volanul unui produs pur italian.


Daaaaar acum a venit rândul lui Golf. Sau Golf 6. Sau Golf Mk VI. Chiar nu contează cum îi spui, deoarece rămâne maşina pe care trebuie s-o învingi dacă vrei să obţii supremaţia segmentului C. În ciuda faptului că versiunea noastră nu avea decât 122 de cai-putere, TSI-ul nu era genul de propulsor pe care puteai să-l ignori, chiar dacă rivalele sale erau mai puternice.

Să nu uităm că este vorba de un motor VAG, cuplat la o transmisie VAG... într-o maşină realizată în stil 100% Volkswagen. Raportat la rivalii din cadrul comparativului, minusul de 28 de cai-putere al Golf-ului este, pe hârtie, responsabil pentru diferenţa de o secundă de la 0 la 100 km/h în favoarea lui C4 THP şi a lui Bravo T-Jet. Dar numai pe hârtie. Şi atât de irelevant uneori. TSI-ul Golf-ului dezvoltă 122 de cai-putere la 5.000 rpm, spre deosebire de 5.500, respectiv 5.800 la Bravo şi C4.

Plus că sună mai bine, mai gutural, mai hothatch. Chiar şi transmisia este mai precisă şi mai sportivă, fapt ce îi permite Golfului să demareze mult mai exploziv decât ceilalţi doi competitori. Iar felul cum urcă în ture, alăturat şasiului excelent, punţii spate independente şi direcţiei foarte precise, m-a făcut să realizez că la volanul lui Golf 6 TSI m-am simţit cel mai bine pe viraje... adică undeva la limita dintre aderenţă şi o excursie către cea mai apropiată cameră de urgenţă. Se pare că forţa brută nu învinge chiar de fiecare dată.