Mazda6 MPS, Evo IX şi Vectra OPC sînt toate la sfîrşitul carierei. Le-am asmuţit între ele pentru un ultim meci, curioşi fiind dacă mai au ceva de spus sau sînt pe cale să fie uitate la apariţia noului val.

Evo IX vs MPS vs OPC Evo IX vs MPS vs OPC
Evo-ul şuieră ameninţător în faţă, la nici două maşini distanţă, şi cu toată drama vizuală pe care o promovează – a se citi “eleronul imens, din fibră de carbon” –, nu reuşeşte să mă lase în urmă.
Drumul sinuos de pe Valea Doftanei e chiar o plăcere, cu înlănţuiri lungi de viraje, urcări/coborîri abrupte şi ace de păr strîmte, dintre care multe chiar “varsă”. E locul perfect să provoci un Evo IX la harţă, iar monstrul albastru în care mă aflu se descurcă peste aşteptări. Strîns ca în menghină de superbe Recaro-uri din piele şi avînd la dispoziţie un volan gros, foarte plăcut la atingere, încerc să diriguiesc cît mai abil jantele de 19 ţoli (încălţate cu pneuri de 235/35) care sînt învîrtite draconic de propulsorul supraalimentat, capabil de nu mai puţin de 280 CP şi 355 Nm.

WRX STi vs Evo IX? Nu chiar. Încercaţi mai bine noul Vectra OPC împotriva aceleiaşi legende din WRC. Numai că nici aceste coordonate nu sînt foarte exacte.

Imediat după ce am luat la test OPC-ul, am găsit în cotiera centrală o “ţidulă” care se pune în mod regulat în maşinile de test pe la lansările internaţionale. Ea mă informa prompt că am la mînă bolidul de “doar” 255 de cai din Rüsselsheim, în locul celui care ne fusese promis. Deci toate acele ruperi de aderenţă violente au fost cauzate de o “herghelie” cu 25 CP mai mică?

Trebuia să lămuresc cît mai repede situaţia, mai ales că văzusem deja test cu “noul” OPC prin alte reviste, deci probabil că era o neînţelegere.

Oficialii GM Romănia mă liniştesc spunînd că am de-a face cu “the real deal” şi dau uitării, pentru moment, nedumerirea mea.

Mai degrabă încep să mă bucur de sunetul baritonal al V6-lui de 2,8 litri, dotat cu turbină cu geometrie variabilă, de faptul că lumea se holbează la acest Vectra de parcă ar fi un Aston Martin şi de interiorul care a păstrat aceleaşi linii simple, dar care prin detalii (tipografia ceasurilor, măciulia schimbătorului, pedalierul sport excelent distanţat) schimbă atmosfera radical.

Trec aşa vreo cinci ore prin traficul bucureştean, moment în care îmi aduc aminte de rigoarea germană şi automat realizez că prezenţa acelei hîrtiuţe nu poate fi accidentală. Scot repede talonul şi notez puterea dată în kilowaţi (adică 188), pe care, ori de cîte ori o înmulţesc cu 1,36, îmi dă acelaşi rezultat: 255,68... Evo IX pare că se va distra cu adversarii săi, mai ales că nici Mazda6 MPS, pe care am cooptat-o în acelaşi comparativ, nu “duce” mai mult de 260 CP.

Prima concluzie, după o zi lungă pe serpentine, a fost că Evo nu te lasă cu gura căscată doar pentru că ar fi cea mai puternică maşină prezentă la apel.

Cu ea am mai dat ochii atunci cînd am dezlănţuit-o împotriva lui STi şi am înţeles, în sfîrşit, de ce aceste maşini – din multe puncte de vedere total iraţionale – sînt atît de apreciate de cunoscători. Iar cunoscătorul, în acel caz, a fost George Grigorescu, multiplu campion naţional de raliuri.

Cel mai modern interior din acest trio îl are MPS-ul, care este mai fresh decît al lui Vectra şi la ani-lumină distanţă de interiorul lui Evo. Plasticele sînt bune, asamblarea, ca de obicei, milimetrică, iar pielea fină. Ambientul elegant este susţinut de faptul că zgomotul propulsorului nu se aude decît la “blănile” agresive şi de suspensia care pare setată mai spre poziţia “compromis” a scalei.

În această ordine de idei, urcatul la volanul celeilalte japoneze este echivalent cu o întoarcere violentă în anii ’80, doar versurile cîntate “Let me take you to Funkytown” mai lipsesc. Liniile sînt parcă lipsite de imaginaţie, plasticele... mai bine nu mă pronunţ. Pînă şi volanul pare de jucărie, însă doar pînă ce pui mîna pe el. Nu degeaba are un logo MOMO, pentru că este cam cel mai bun volan pe care l-am văzut vreodată. Feeling-ul la atingere este, practic, de nedescris. Tocmai de aceea vă îndemn să treceţi prin showroom-urile Mitsubishi şi să-l încercaţi.

Mobilierul este completat de “scoici” Recaro (care, faţă de Opel, au şezutul cam scurt – de altfel singura problemă a lui Evo!) şi de un pedalier din aluminiu, absolut perfect. Deci ai de-a face cu un habitat propice pilotajului şi, vă spun cu mîna pe inimă, e mare nevoie de el, pentru că Evo cam ştie cu ce se mănîncă un viraj.

Odată ce propulsorul cu patru cilindri în linie se trezeşte la viaţă, devine foarte clar că rafinamentul în funcţionare a fost subordonat eficienţei pure. Acum să nu vă speriaţi că agregatul dotat cu MIVEC (distribuţie variabilă) n-ar fi echilibrat, dar sunetul metalic şi înalt, oarecum sec, nu se compară cu baritonul OPC-ului.

Citeşte mai departe în pagina următoare »