Honda Civic Hybrid vs Toyota Prius

Producătorii din Ţara Soarelui-Răsare au ajuns forţe atît de influente, încît îşi permit să dea şi ţepe. Cui? Baronilor petrolului. Cu ce? Cu aceste hibride din ce în ce mai bune. Iată primul comparativ de propulsii alternative din Romănia.

Honda Civic Hybrid vs Toyota Prius Honda Civic Hybrid vs Toyota Prius
Cu Toyota Prius am mai avut de-a face şi am concluzionat atunci că scoate ecologistul din tine, chiar dacă în vine îţi fierbe cea mai pură benzină.

Aflat la a doua generaţie, hibridul nipon a evoluat mult, devenind un produs mult mai rafinat şi adaptat pentru utilizarea zilnică. Predecesorul său a primit critici datorită spaţiului interior mic, astfel că noua generaţie a crescut în lungime cu 13,5 cm, ajungînd la 4.450 mm, adică exact cît un Logan MCV. Chiar dacă nu se poate compara în lăţime şi înălţime (1.710, respectiv 1.490 mm) cu minunea mioritică, Prius oferă un habitaclu generos dimensionat – un deziderat obligatoriu în clasa compactă. Şi din punct de vedere estetic evoluţia este majoră, designul fiind mult mai închegat. Noile blocuri optice alungite, linia crescîndă a capotei şi parbrizului, împreună cu tendinţa descendentă a pavilionului (în stilul unui coupé) conferă maşinii un aspect mult mai dinamic, accentuat şi de eleronul integrat în haion. Stopurile cu fundal argintiu se văd foarte bine din lateral (datorită faptului că “muşcă” din profilul spatelui) şi închid bine povestea cromatică începută de faruri. Chiar dacă suferă de o mică disproporţie, linia caroseriei este foarte eficientă (se observă în acest sens cutele aerodinamice de pe pavilion), Cx-ul fiind de doar 0,26!

Schimbări multe sînt şi în habitaclu, cea mai importantă fiind înlocuirea tabloului de bord. A dispărut maneta schimbătorului de viteze aflată lîngă volan (în stilul maşinilor americane), care acoperea o parte dintre instrumente. Locul ei a fost luat de un mic joystick plasat mai jos, uşor de acţionat. Conform kit-ului de presă, sînt mai multe suporturi pentru pahare, spaţiile de depozitare sînt mai mari, iar sistemul audio e net superior. Nu pot să contrazic aceste afirmaţii, eu neavînd contact (de gradul III) cu prima generaţie, dar logo-ul JBL de pe “înalte” nu s-a făcut de ruşine. La fel de trîmbiţat este şi cîştigul de spaţiu pe banchetă. Pot să spun că loc există destul, doar linia descendentă a pavilionului deranjează un pic. Avînd un portbagaj de 408 litri, Prius se achită onorabil de obligaţiile unei “familiale”. El oferă chiar mai mult decît concurentul direct şi prezent aici, Honda Civic Hybrid. Pe cînd la acesta din urmă bateriile motorului electric sînt încorporate în spătarul banchetei, la Prius ele ocupă spaţiul din podeaua portbagajului şi, astfel, capacitatea utilă poate fi mărită prin rabatare.

Actul condusului începe cu apăsarea butonului POWER, motorul pe benzină pornind primul dacă bateria este descărcată. Pe măsură ce aceasta se încarcă, dacă opreşti şi porneşti din nou, propulsorul Otto va rămîne mut, ceea ce este cam straniu. La viteze mici şi pe distanţe scurte (cîţiva kilometri), maşina se mişcă folosindu-se doar de cel electric, care dezvoltă 68 CP şi 400 Nm (!) între 0 şi 1.200 rpm. “Benzina” intervine la viteze mai mari sau cînd bateria se descarcă. Dezvoltă 78 de cai şi un cuplu maxim de 115 Nm. Puterile celor două agregate nu pot fi adunate liniar, astfel încît valoarea combinată este de doar 112 CP.

Bateria se încarcă şi cînd maşina rulează (fără să apăsăm pedala de acceleraţie), respectiv la frînare. Pe lîngă o diagramă care îţi prezintă în detaliu ce, cînd şi cum funcţionează, sistemul de informaţii îţi arată (prin afişarea unor siluete verzi de maşină) cîtă energie (în waţi) recuperezi dacă şofezi destul de economic. Asta te face să fii foarte grijuliu cu pedala de acceleraţie, tot efortul tău concentrîndu-se spre dobîndirea micilor “recompense” verzi.

Pentru a obţine consumuri mici, trebuie să înveţi să conduci Prius-ul. O şmecherie pe care am descoperit-o este să accelerezi pînă ajungi la o viteză de croazieră acceptabilă. De cele mai multe ori nu vei reuşi să atingi acest deziderat fără aportul propulsorului pe benzină, dar dacă iei piciorul de pe acceleraţie, după care apeşi foarte fin, poţi să-l întrerupi din funcţionare şi să-l “convingi” pe cel electric să intervină pentru a păstra ritmul. Am reuşit să-l fraieresc pe Otto atît la 40 km/h, cît şi la 70-80 km/h, pe kilometri întregi. Nu este uşor, îţi trebuie ceva exerciţiu, însă maşinuţele verzi vor inunda ecranul, iar tu vei fi Captain Planet. În Bucureştiul supraaglomerat, cel mai mic consum pe care l-am obţinut a fost de 6,5 l/100 km, iar la drum lung – de 5,5 litri.

Faţă de o caroserie hatchback, Honda a înghesuit ştiinţa verde în cele trei volume ale lui Civic, maşina, în principiu, integrîndu-se mai uşor în traficul gri. Mă rog, ar face-o dacă n-ar fi “stickerită” din cap pînă-n picioare, într-un mod chiar spectaculos. Atît de bine e aleasă tema abţibildului, încît ar fi păcat ca viitorii proprietari să nu achiziţioneze maşina astfel “preparată”.

Cînd am testat sedanul simplu, am tras o concluzie, şi anume că, deşi formele caroseriei mie unuia nu-mi plac în mod deosebit, lumea pare atrasă într-un mod inexplicabil de silueta ei. Acest lucru subiectiv s-a concretizat şi în cazul hibridului, împreună cu adevărul că, faţă de Prius, Civic Hybrid, per total, e mai maşină.

Mărturie a acestui fapt stă şi interiorul, unde totul (de la poziţia la volan, pînă la forme şi soluţii de ergonomie) pare mai cunoscut. Revenind la planul părtinitor, trebuie să spun că acest habitaclu îmi place mai mult prin liniile şi mai futuriste, pe alocuri puternic organice.

Spaţiul pe banchetă pare şi el mai mare, păcat că latura practică e stricată de bancheta nerabatabilă, cum am mai menţionat. Situaţia nu este îmbunătăţită nici de portbagaj, cu peste 50 de litri mai mic (350 litri).
Propulsia este în mare măsură similară, Honda bazîndu-se tot pe o combinaţie de motor pe benzină ajutat de unul electric. Cilindreea primului e cu 100 de centrimetri cubi (1,5 vs 1,4 litri) mai mică, dar motorul este mai puternic, dezvoltînd 95 de cai. În schimb, motorul electric trage cu doar 20 CP, însă puterea cumulată este un pic mai mare – 115 CP şi 167 Nm.

Pînă şi greutatea celor două combatante este foarte apropiată, diferenţa fiind de 7 kg. Cu toate acestea, Civic-ul se simte mult mai lent, aşa cum o dovedeşte şi cronometrul (0-100 km/h în 12,1 secunde, faţă de10,9 la Prius), cauza probabilă fiind motorul electric mai slab, coroborat cu transmisia CVT mai ineficientă.

Toyota şi-a primit partea leului în acest articol datorită faptului că se achită mult mai bine de sarcina primită, adică să fie un hibrid eficient. Sistemul lui Honda este mai degrabă un Stop&Go mai complicat, care opreşte motorul doar cînd vrea el şi e foarte greu de convins să mişte maşina, pe distanţe mai lungi, doar cu ajutorul celui electric. Asta doar dacă nu vreţi să vă tîrîţi cu 15 la oră prin infernul bucureştean, ceea ce, avînd în vedere conduita aşa-zişilor şoferi din jurul tău, ar fi un gest sinucigaş.

În schimb, cei care vor aplica reţeta de condus folosită de mine pentru Prius vor constata că valorile consumului înregistrate în test sînt relativ uşor de obţinut şi fac ca datele Civic-ului (8,5-10,3 litri) într-o utilizare similară să pălească de invidie.

Cîştigă, deci, Prius, dar nici efortul celor de la Honda nu-i un mizilic. Nu pot decît să aplaud ambele companii pentru că au “cojones” şi să sper că Civic se va răzbuna la un moment dat. Oricum, ţeapa destinată membrelor OPEC-ului se conturează încet-încet şi poate, astfel, vor fi forţate să mai reducă din preţ. Poate...