Conceptul RC8 deschide în 2003 un nou capitol în istoria KTM, aducând un nou înţeles sloganului "Ready to race".

Pentru că moda enduro s-a mai diluat, liderul motociclismului care nu ţine cont de lucrările edilitare s-a văzut forţat să treacă la producţia de motociclete destinate uzului stradal. Primul pas a fost făcut în 1993 prin lansarea lui Duke, dar până în 2003 nu prea s-au mai făcut alţi paşi. După 2000 a apărut SuperDuke, prima stradală veritabilă a casei austirece după mai bine de 20 de ani. Tot cam pe atunci a devenit o certitudine şi zvonul că la Mattighofen se va produce şi o supersportivă, ceea ce explica implicarea austriecilor în MotoGP. Conceptul RC8 a deschis în 2003 un nou capitol în istoria KTM, aducând un nou înţeles sloganului "Ready to race".

Conceptul iniţial folosea acelaşi motor ca şi stradala SuperDuke însă erau pe cale să se producă unele schimbări în reglementările campionatului destinat motocicletelor de producţie care urmau să permită bicilindrelor să atingă o cilindree de 1199 cmc. Cum  990 era deja o evoluţie a propulsorului LC8 950 de la Adventure, realizarea până la 1200 cmc ar fi pus serioase probleme de fiabilitate. Trebuia dezvoltat un nou propulsor capabil să ridice serioase probleme concurenţei. Noul propulsor RC8 nu este o evoluţie a motorului de pe Superduke ci un motor cu totul nou, care înglobează cele mai noi tehnologii împrumutate de la motocicletele care aleargă în competiţii, la cel mai înalt nivel.

Cei doi cilindri formează un unghi de 75 de grade, soluţie care favorizează obţinerea unui ampatament redus dar şi o concentrare a maselor în jurul centrului de greutate. Carterul uscat contribuie deasemenea la obţinerea unor dimensiuni compacte. Graţie unei distribuţii DOHC cu patru supape pe cilindru dar şi unui sistem de gestiune  integrată a alimentării şi aprinderii, propulsorul austriac furnizează un maxim de 154 CP, ceea ce îl plasează în concurenţă directă cu Ducati 1098.

Nimeni nu poate acuza KTM de conservatorism dar ceva tot rămâne old-style: clapetele de acceleraţie nu sunt antrenate via un dispozitiv electronic ci direct prin intermediul unui cablu. Aceeaşi poveste şi la capitolul ambreiaj. Ca şi în cazul lui Ducati 1098, designerii au preferat să lase pilotului plăcerea de a controla frâna de motor şi nu au adoptat un ambreiaj anti-hopping. Evacuarea gazelor arse este asigurată de un eşapament 2 în 1, cu un final amplasat sub motor, conform celor mai noi tendinţe. Catalizatorul, împreună cu sonda Lambda au grijă ca performanţele motorului să nu fie însoţite de o amprentă prea puternică asupra mediului.

Ca şi motorul, ciclistica ţinteşte la topul celor mai sportive motociclete de stradă. Cadrul din oţel tubular cu numai două lonjeroane cântăreşte 7,5 kg şi integrează motorul în structura de rezistenţă. Bascula din aluminiu este cuplată la amortizorul WP printr-un sistem de antrenare care permite reglarea înălţimii, fără a umbla la pretensionarea arcului. Amortizorul este complet reglabil pentru a face faţă celor mai exigente cerinţe. Furca inversată respectă aceleaşi principii. Jantele din aliaj sunt încălţate cu anvelope devenite standard printre supersportivele mari: 120/70 ZR 17 pe faţă şi 190/55 ZR 17 pe spate, provenite de la Pirelli.

Sistemul de frânare provine de la un alt producător consacrat şi anume Brembo. Nu poţi spune că ai pretenţii la topul supersportivelor dacă nu te dotezi cu o pereche de etriere radiale monobloc. Cele două discuri montate pe roata faţă au un diametru de 320mm, în vreme ce spatele se mulţumeşte cu un disc de 220 mm cuplat la un etrier flotant cu două pistoane. 198 kg cu toate plinurile făcute recomandă KTM RC8 ca pe una dintre cele mai uşoare superbike-uri, iar ampatamentul de 1.430 mm promite o agilitate de top.

KTM nu a făcut nici o încerare de a ascunde agresivitatea noului model, ba din contră: designul subliniază personalitatea de luptător. Carenajul pare a proveni de la un tunner specializat în street-fightere dar pasionat de MotoGP. Feţele plane par a fi proiectate special pentru a primi stickerele sponsorilor. Oglinzile retrovizoare înglobează semnalizatoarele cu LED-uri. Aceeaşi tehnologie s-a folosit şi pentru lampa de stop şi pentru indicatoarele de direcţie din spate. Bordul LCD este conectat la ECU folosind tehnologia CAN-bus cu numai două fire. Poziţia de pilotaj a fost special gândită pentru a pilota motocicleta pe circuit dar oferă multiple posibilităţi de ajustare pentru a permite şi o utilizare ceva mai civilă. Pentru utilizare pe pistă, KTM a proiectat suportul de număr, scăriţele pasagerului şi oglinzile în aşa fel încât să poată fi demontate foarte uşor.

Pentru a îmbunătăţi prestaţiile pe circuit KTM oferă o serie de accesorii care cuprinde printre altele: un sistem de evacuare Akrapovic, jante din carbon sau carenaj racing. Deşi KTM face în 2008 primii paşi în liga supersportivelor, aceştia nu sunt deloc timizi. Nici nu se putea altfel atâta timp cât austriecii au de înfruntat o concurenţa feroce în frunte cu Ducati 1098.
Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.