Mercedes îşi face bagajele pentru viitor

Afacerea cu maşini e un chin şi respiră la limită. De ani buni de zile, cam de când ne-a tăvălit primul val al crizei financiare din 2008, producătorii tot încearcă soluţii prin care să acopere cererea diluată şi incertă a pieţei. Îşi plombează gamele cu tot felul de maşini născute peste noapte, unii renunţă la modele tradiţionale (ex: Mitsubishi Lancer), alţii fac numai un tip de maşină (formă de caroserie), mai sunt cei care scot cele mai ieftine maşini şi cei care completează oferta cu tot felul de supraoferte postvânzare. E o derută pe care o simţim şi piaţa se mişcă întruna fără să-şi găsească linearitatea calmantă pentru toată lumea. Clienţii sunt şi ei în balanţă tot timpul. Ne luăm diesel, ne luăm benzină, SUV-uri, maşini mici, e greu să hotorăşti mai ales că depinzi de preţuri, spaţiu, familie şi mediu.

Astăzi, ca producător şi client, dacă nu-ţi adaptezi din mers producţia, respectiv nevoia de cumpărare, intri peste noapte în incapacitate de plată. Sunt la modă şi preluările megaglobalizate şi abandonul concurenţial (ex: francezii Peugeot-Citroen au acţionariat chinezesc şi cumpără Opel-companie germană de la General Motors-concern american). Tulburările, perturbările şi redresările nu mai au timp să aştepte pe nimeni. Volkswagen e lider mondial, Toyota a căzut pe doi, jungla producătorilor pare din ce în ce mai fioroasă şi mai prăduitoare.

E timpul ca mărcile auto prin producători şi diviziile de business-uri noi să intre puternic pe filiera serviciilor. Nu mai poţi să vinzi maşini şi să traieşti din service. E prea puţin ca să ţii în picioare uzine şi reţele de distribuţie. Aceste business-uri noi sunt totodată şi furnizoare de predicţii pentru producţia de bază – maşinile, cât or mai sta în picioare. Ideea e că trebuie să joci până la capăt şi când o veni sfârşitul să fii deja reinventat sau gata cu o altă soluţie care să vândă şi pe care clienţii să o cumpere.

Puterea unui brand mare se vede în inovaţie şi în aşa-zisul forward thinking. Trebuie să vezi viitorul şi să începi lucrul la el.

Mercedes nu e genul de companie care să nu se gândească preventiv la asta. Daimler, firma mamă cu rol de investitor şi căutător de business-uri noi, achiziţii şi planuri de afaceri, a cumpărat în 2014 pachetul majoritar MyTaxi – rival Uber. MyTaxi a fost lansat în 2009 de un startup din Hamburg. Aplicaţia are 10 milioane de download-uri , 45.000 de maşini în sistemul de taximetrie şi – ceea ce nu ştiam – este aplicaţia numărul 1 de rezervare pentru taxiuri. Deocamdată funcţionează în 40 de oraşe din 6 ţări (Germania, Austria, Spania, SUA, Elveţia, Polonia). 

Un nou oraş mare pe harta MyTaxi e Londra, unde împreună cu Hailo, business sinonim pe care Daimiler l-a salvat din războiul pierdut cu Uber în SUA şi Canada, vrea să ia o bucată bună din clientela celor 30.000 de maşini Uber. Peste 17.000 de şoferi de pe aplicaţia Hailo au trecut deja pe MyTaxi şi sunt gata pentru traficul complicat din Londra. Bloomberg spune că MyTaxi are în total 120.000 de şoferi angajaţi şi 6 milioane de utilizatori activi ai aplicaţiei. Dacă luăm în considerare succesul UBER în România şi Polonia ca una dintre ţările apropiate înscrise în MyTaxi, ţara noastră e o piaţă cel puţin ok pentru Daimler. 

Câştigul adevărat pentru obiectul de activitate Daimler este însă mai presus de taximetrie din care vin nişte “bănuţi” pe care compania îi împarte cu intermediari (şoferii). Mercedes vede asta ca pe o strategie pentru viitor. Din informaţiile culese din trafic, ei vor observa tipare de mobilitate individuală pe harta celor mai importante oraşe din Europa şi din lume. Asta înseamnă o bază solidă de cercetare pentru maşinile viitorului, care se clădesc pe obieciuri de consum. În funcţie de ele, Daimler via Mercedes îşi poate prognoza o producţie eficientă, cu maşini adaptate ca performanţe şi costuri la noile nevoi mondiale ale şoferului de rând.