China e Japonia. Şi e şi Coreea de Sud.

Mai există cineva care se îndoieşte de faptul că asistăm la naşterea unei noi forţe în industria auto?

China e Japonia. Şi e şi Coreea de Sud. China e Japonia. Şi e şi Coreea de Sud.

Am vrut să scriu aceste rânduri atunci când am citit editorialul lui Mircea Meşter cu titlul China nu e Japonia. Un lucru evident la prima vedere. Cu toate acestea, în ceea ce priveşte industria auto, eu cred că mai degrabă, China se aseamănă mai mult cu Japonia, decât se deosebeşte.

Istoria auto în Japonia exista la la începutul secolului la nivelul de "Există un om în Japonia pe care-l cheamă Toyoda". Producţia efectivă de maşini a început abia un pic înaintea celui de al doilea război mondial, timid aş putea spune, pentru ca Honda sau Mitsubishi de exemplu să înceapă să producă maşini mult mai târziu.

Că şi japonezii au copiat la greu încă de la început asta e clar pentru toată lumea, iar doveziile ajung chiar şi până aproape în timpurile moderne, cu primele modele Lexus. Foarte puţină lume ştie de exemplu, că Toyoda avea un mare respect pentru Ford, iar sistemul JIT a apărut după ce Toyoda a vizitat uzinele Ford. Încântat de sistemul de producţia în masă, japonezul s-a întors în ţara natală pentru a-l implementa, însă a întâmpinat o serie de probleme. În primul rând, Japonia era o ţară mică, secătuită după război, şi fără resurse importante.

Astfel că nu-şi permitea să ţină stocuri întregi de piese care să zacă prin fabrici. Nevoia i-a făcut pe japonezi să reducă stocurile, să inventeze noi moduri de producţie, folosindu-se în mare parte şi de cultura pe care o posedau. Mai degrabă, acesta este meritul principal al japonezilor, faptul că au schimbat modul în care se produc maşinile. Şi odată ce ştii acest lucru, atunci nu ar trebui să te mire când vizitezi chiar şi fabrica Dacia, că găseşti termeni precum kaizen, muri sau kanban.

Adevăratul boom al maşinilor japoneze a fost însă dat de criza petrolieră, din anii 70, când pur şi simplu, gama lor de produse economice s-a potrivit perfect pe noile nevoi ale clienţilor. Aveau produse ieftine (erau nevoiţi să le facă ieftine cât mai mult, pentru că aveau resurse limitate), cam ca maşinile chinezeşti de pe acum, şi erau la fel percepute atunci. Cu un singur lucru se diferenţiau de chinezăriile de acum. Erau mai fiabile. Practic japonezii au exploatat principalele oportunităţi de pe piaţă. Se căutau maşini ieftine, fiabile şi cel mai important, care să aibă un consum mic.

Cu timpul însă, au evoluat. Au venit cu maşini mai scumpe, mai bune calitativ, au lansat şi modele sportive, şi au devenit uşor uşor constructori consacraţi.

Apoi, nu trebuie uitat nici exemplul coreenilor. Acum 20 de ani erau nişte glume de maşini. Nici fiabile nu prea erau. Au urmat exemplul mărcilor japoneze. Au copiat şi ei la început. Cine nu îşi aminteşte de Daewoo Racer? Cu timpul însă au evoluat. Unde au ajuns? Foarte departe. Cel mai important este faptul că s-a scurtat timpul de atingere a succesului. Toyota a avut nevoie de aproape 40 de ani. Hyundai doar de 30. Toate se mişcă mult mai rapid.

Acum, multe dintre companiile din China par să respecte aceeaşi reţetă de succes. Copiază, se dezvoltă, ajung un nume. Diferenţa este că acum totul se desfăşoară mult mai repede, iar chinezii au acum posibilitatea, ceea ce japonezii nu au putut face deloc, iar coreenii s-au limitat doar la simple modele, să cumpere direct producători auto consacraţi. Asta e mare lucru.

Însă asemănările între industria auto din China, Coreea de Sud şi Japonia sunt mari. Toate au început cu modele ieftine, modeste din punct de vedere tehnic. De fiecare dată nu li se dădeau mari şanse. Mulţi experţi ai vremurilor respective se grăbeau să le desfiinţeze cu numeroase argumente, care poate păreau corecte la aceea vreme. Toate au început iniţial să copieze. Este normal, e mult uşor şi mai mult profitabil decât să investeşti. Nu e nicio ruşine însă.

Devotamentul, disciplina, le regăsim în toate cele trei cazuri. Iar în final, toate au ajuns să evolueze foarte mult. Japonezii nu aveau o piaţă internă care să susţină o industrie auto puternică. De aceea s-au orientat spre piaţa americană. Coreeni la fel. Chinezii însă au un mare avantaj: o piaţă internă foarte mare şi capabilă chiar de una singură să susţină o industrie auto.

Este clar pentru oriciune că cea mai mare piaţa auto din lume va deveni în foarte scurt timp China. Cine nu este acolo, deja a pierdut startul. Cine este deja acolo, şi de mai mult timp chiar, are un avans la start.

Chinezii se află momentan exact la finalul epocii maşinilor ieftine şi proaste. În curând vor veni cu prima generaţie de maşini capabile să pună la încercare modelele constructorilor consacraţi. Au copiat, au exersat, acum vor pune în practică tot ce au acumulat în timp. Şi vor începe să inoveze. Iar chinezii sunt mulţi. Au de unde inova.

Cât de departe vor ajunge? Cum îi vom putea aprecia? Din punct de vedere al tehnologiei, putem spune că Ferrari este un constructor mai mare decât Renault sau Ford, nu? Este evident că prea curând, chinezii nu vor putea deveni un "Ferrari " asiatic. Însă cu siguranţă pentru Renault şi Ford în foarte scurt timp, chinezii vor reprezenta o ameninţare.

Pentru mine e un deja-vu.

Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.