OPINIE: De ce nu mai cumpără românii maşini noi

OPINIE: De ce nu mai cumpără românii maşini noi

Autor: Adrian Mihălţianu acum 7 ani Opinii

 

Anul trecut vânzările de maşini noi au continuat să scadă în România, în timp ce vânzările de maşini vechi au explodat. Mai precis, înmatriculările de maşini noi au scăzut cu 18.7%, în timp ce înmatriculările de maşini vechi au crescut cu peste 80%, la peste 175.000 de unităţi. Din cele doar 66.436 de vehicule noi înmatriculate în România, doar 16.388  de unităţi au fost produse la Dacia, o scădere de 30.5% faţă de 2011!

Cu alte cuvinte, în timp ce piaţa de maşini noi a scăzut dramatic în România în 2012, vânzările Dacia în România s-au prăbuşit pur şi simplu (la extern au crescut). Nu că ar fi fost singurii, pierderi foarte mari înregistrând aproape toate mărcile „accesibile” (Skoda -17%, Chevrolet -41%, Opel -43%, Fiat -37%, Renault -33%). Răstimp, ne-am ales cu foarte multe maşini vechi iar fenomenul înmatriculării „pe Bulgaria” a crescut îngrijorător. Care sunt cauzele?

În primul rând, prăbuşirea creditării şi a leasingului, două motoare-cheie ale creşterii vânzărilor auto din perioada 2005-2008. Apoi, neînţelegerea unui mecanism extrem de simplu care duce la cumpărarea unei maşini noi. Şi o să mă refer în special la cei care au mai cumpărat deja maşini noi, deci cei care nu se numără printre fanii maşinilor second-hand, pe care o maşină nouă la 10-15.000 de euro nu-i interesează defel. Aceştia ar trebui să fie ajutaţi de către producători şi de către stat să cumpere în continuare maşini noi, dar vom vedea că se întâmplă de fapt fix invers.

Mecanismul cumpărării repetate de maşini noi

Pentru ca un cumpărător care a mai dat banii pe o maşină nouă să îşi pună problema să cumpere din nou o altă maşină nouă, trebuie să se întâmple mai multe lucruri. În primul rând, să poată vinde la un preţ corect maşina veche. Preţul obţinut pe maşina rulată se constituie avans pentru una nouă, iar rata lunară plătită pe maşina veche rămâne relativ la fel. Disruperea bugetului lunar al respectivului cumpărător este minimală, iar motivaţia de a cumpăra o maşină nouă este dată şi de alţi factori, între care dotările şi performanţele maşinii, raportate la preţ, contează destul de mult. Dacă omul a fost mulţumit de maşina cumpărată, probabil va rămâne fidel mărcii, cu precădere dacă marca vine cu promoţii care i se adresează în mod special (buy-back, creditare preferenţială etc.) şi cu noutăţi care să-i trezească interesul. Astfel, cu o rată de 150-250 euro pe lună poate avea mereu o maşină nouă, de care să se bucure câţiva ani de zile, pentru ca apoi să repete figura.

Ce fac astăzi cumpărătorii de maşini noi din 2005-2006

Să vedem acum ce se întâmplă cu cei peste 200.000 de români care au cumpărat maşini Dacia în 2005 şi 2006, şi care acum şi-ar putea pune problema să cumpere noua generaţie de Logan, Sandero ş.a.m.d. Conform actualei taxe, încă în vigoare, cumpărătorul maşinii lor ar trebui să plătească circa 2.000 de euro. Conform propunerii noului timbru de mediu, valoarea taxei creşte cu cel puţin 7.5%! Cum să reuşească aşadar ei să vândă maşina veche pentru a-şi lua una nouă, în condiţiile în care preţul maşinii vechi de 7 ani este de maxim 3.000 de euro iar taxa este 2.300-3.700? Similar se întâmplă şi cu ceilalţi 240.000 de cumpărători de maşini noi din import din aceeaşi perioadă. Normal, multe dintre aceste vehicule au fost revândute între timp, dar cel puţin câteva sute de mii se află încă în mâinile primilor proprietari!

Rezultatul este că aceşti foşti cumpărători de maşini noi, mulţi dintre ei cu creditele finalizate, vor prefera să ţină maşina veche, să profite de terminarea creditului pentru aceasta şi să amâne cât mai mult decizia de cumpărare a unei maşini noi. Mulţi dintre ei vor renunţa cu totul la ideea unei maşini noi şi vor prefera să cumpere una la 4-5.000 euro cu banii jos şi să ţină de ea încă 4-5 ani de aici încolo.

Vorbim aşadar de cel puţin câteva sute de mii de potenţiali cumpărători care sunt de fapt descurajaţi în a cumpăra o maşină nouă. De către cine? Tocmai de către stat. Prin taxa auto care ar trebui chipurile să lovească în cei ce oricum nu vor cumpăra o maşină nouă, dar care vor maşini Euro 3 şi Euro 4 vechi de 5-7 ani.

Cum putem încuraja de fapt industria auto românească

Prin „industrie auto” mă refer atât la cei doi mari producători de autovehicule (Dacia şi Ford), dar şi la producătorii de piese şi subansamble, la reţelele de dealeri şi service-uri, cât şi la dealerii autorizaţi de maşini rulate. Sunt circa 200.000 de locuri de muncă, responsabile pentru o proporţie impresionantă din PIB (circa 10%, doar Dacia-Renault contribuind cu 3% la PIB-ul României), cu marfă vândută cu precădere la export. Normal că şi consumul intern contează foarte mult în ecuaţia rămânerii acestor investiţii în România, însă persistenţa în ideea că doar combinaţia taxă auto excesivă şi Programul Rabla o poate menţine în viaţă este profund greşită.

Luaţi exemplul desfiinţării taxei auto şi înlocuirii ei cu un impozit anual de câteva zeci de euro (20-30 euro pentru maşinile nepoluante, 150-200 euro pentru cele excesiv de poluante). Am mai vorbit despre el într-un articol precedent. S-ar aduna la bugetul de stat aceleaşi sume în fiecare dintre anii precedenţi, nu ar mai fi nicio discriminare sancţionabilă de către UE, dar mai ales cei care vor să cumpere o maşină nouă nu vor mai fi suprataxaţi cum sunt acum.

Omul care a cumpărat un Logan în 2006 va primi cei 2.500-3.000 de euro pe el, îi va pune avans la un Logan nou, va fi ajutat de stat cu alţi 1.500 de euro preluaţi din taxele asupra maşinilor poluante şi astfel va mai rămâne doar cu o datorie de 4-5.000 de euro, plătibilă relativ uşor în 5 ani, cu vreo 160 euro pe lună. Calcule similare se fac pentru orice maşină, fără ca statul să-şi mai bage adânc mâna în buzunarul cetăţenilor. La puterea de cumpărare reală şi actuală a românilor, absenţa unei taxe auto excesive este de natură de a încuraja, nu descuraja cumpărarea de maşini noi! În plus, ea ar descuraja deţinerea de maşini extrem de vechi şi de poluante!

Mai amintesc şi lipsa unor sisteme de buy-back din partea producătorilor autohtoni de maşini, care nu încurajează deloc fidelitatea faţă de brand. Motive există şi au legătură cu modul în care cumpără românii maşini second-hand, dar absenţa unei minime activităţi în această privinţă arată că producătorii prea s-au obişnuit să aştepte soluţii socialiste de la stat în loc să aplice soluţii prezente în capitalismul vestic.

Ce se întâmplă totuşi cu rablele şi mediul?

Sunt peste 5 milioane de autoturisme şi utilitare în circulaţie în România. Mai mult de 84% au o vechime mai mare de 6 ani! Peste 52% sunt mai vechi de 11 ani, iar peste 30% sunt mai vechi de 16 ani! Este o utopie să crezi că cei peste 2.5 milioane de posesori de rable vechi de peste 11 ani vor cumpăra maşini noi, aşadar taxa auto mare în cazul lor nu va face decât să îmbătrânească şi mai mult parcul auto. Mai mult, faptul că posesorii de maşini non-euro aduc din afară maşini Euro2 relativ mai noi este un motiv de bucurie, nu unul de îngrijorare… cu condiţia ca ITP-ul să se facă corect, iar amenzile date celor cu bombe pe roţi să fie usturătoare.

Dar în primul rând, Statul ar trebui să privească spre cei circa 500 de mii de români care au cumpărat maşini noi acum 3-7 ani şi să-i încurajeze să cumpere din nou. Ori, astăzi exact ei sunt cei taxaţi la sânge: au fost forţaţi să plătească o taxă auto ilegală şi usturătoare, apoi s-au judecat cu statul pentru rambursare, nu şi-au primit încă banii, iar acum la revânzarea maşinilor vor pierde din nou bani. Mai are cineva chef să cumpere maşină nouă în aceste condiţii?

Apoi să mai privească Statul către samsarii care nu sunt fiscalizaţi în niciun fel, precum şi să binevoiască să dea banii luaţi înapoi abuziv celor care au plătit taxa ilegală, fără a-i mai forţa să treacă prin tribunale, lucru fără precedent în Uniunea Europeană!

În fine, poate renunţa la Programul Rabla pentru toată lumea, aşa cum este el astăzi, şi să orienteze bonusurile doar către cumpărătorii de maşini nepoluante – cu cilindree mică şi emisii reduse de noxe şi de CO2. Un bonus de 1.500-2.000 de euro dat pentru o maşină cu motor de maxim 1.5 litri, Euro V şi cu emisii de maxim 125 g/km poate face minuni în industria auto românească! Se poate discuta pe tema dată, dar dacă nu porneşte nimeni discuţia?

Protejarea mediului, dacă tot e prioritate a Guvernului, ar trebui să privească în primul rând oprirea defrişărilor ilegale care duc apoi la inundaţii catastrofale, la oprirea pseudo-investiţiilor cu risc mare de poluare în minerit şi în exploatarea gazelor, la respectarea legislaţiei privitoare la poluarea apelor şi la aruncarea gunoaielor, ignorată cu desăvârşire în România, şamd. Sunt atâtea lucruri de care Guvernul nu se ocupă, în schimb găseşte salvatoare o simplă taxă auto, fără de care mediul din România va fi pesemne distrus mai mult decât este acum.

Concluzie – un impozit anual şi sustenabil pe poluare, cerut de întreaga presă auto română, este o soluţie mult mai elegantă şi mai eficientă, atunci când este combinată cu măsuri drastice de stopare a fenomenului samsarilor, de amendare a maşinilor cu o stare tehnică precară şi de încurajare a cumpărării de maşini noi cu emisii scăzute de CO2 şi noxe. O astfel de impozitare ar duce la creşterea vânzărilor de maşini noi, iar nu la scăderea lor. Că el ar fi sub forma de impozit anual sau raportat la numărul de kilometri parcurşi, că ar trebui sau nu să ţină cont de cilindree şi alte elemente, asta e altă discuţie.

Nu vi se pare mai normală o astfel de intervenţie din partea statului? 



Comentarii
Inchide