Şi totuşi, cine decide cum va arăta viitorul auto: măsurile anti-poluare sau interesele economice?

Criza economică prelungită mi se pare ca un virus periculos, care atacă fix cerebelele şefilor ale căror decizii influenţează în mod direct lumea auto de peste câţiva ani. Unii se răzgândesc, alţii par să se lupte cu morile de vânt. Iar noi ne trezim într-o degringoladă din ce în ce mai sufocantă. Cum putem rezolva problema?

Şi totuşi, cine decide cum va arăta viitorul auto: măsurile anti-poluare sau interesele economice? Şi totuşi, cine decide cum va arăta viitorul auto: măsurile anti-poluare sau interesele economice?

Primele semne de reticenţă privind maşinile electrice

Nu de mult, Carlos Ghosn, liderul Alianţei Renault-Nissan, despre care şi eu credeam că e un adevărat guru al lumii auto, şi-a arătat scepticismul relativ la viitorul maşinilor electrice. Asta în ciuda faptului că atât Renault, cât şi Nissan au investit deja miliarde de euro în programul de vehicule electrice, numărându-se printre pionierii domeniului maşinilor electrice.

Sincer, când o astfel de personalitate îşi modifică într-o asemenea măsură concepţiile, te simţi într-o primă fază debusolat, după care apare neîncrederea. Tovarăşe Ghosn, păi cum rămâne cu termenul ”consecvenţă”, îl aruncăm la gunoi şi nu ne mai rămâne decât să înghiţim pe nemestecate discursuri sterile, bune pentru a mai duce puţin cu zăhărelul acţionarii?

Este adevărat, criza economică mondială a afectat drastic domeniul auto, vânzările de maşini noi scăzând drastic. Ceea ce se reflectă de zece ori mai pregnant în cazul pieţei fragile a maşinilor electrice, ameninţate nu doar de temerile publicului, ci şi de punerea în pericol a investiţiilor în infrastructură.

Iar o victimă importantă a viitorului infrastructurii este Better Place. Adică o idee care părea să niveleze serios drumul maşinilor electrice: schimbarea rapidă a bateriilor în staţii special amenajate, ceea ce diminua mult nemulţumirile legate de autonomie ale publicului.

Din păcate, în primăvara acestui an firma israeliană a declarat falimentul, după ce, timp de câţiva ani, reuşise să pună bazele unei reţele promiţătoare în principalele ţări dezvoltate. Păcat să vezi cum 800 de milioane de euro dedicaţi maşinilor electrice dispar în neant...

Motivul? Conform declaraţiilor oficialilor firmei, ”după un an de funcţionare, a devenit clar că, în ciuda satisfacţiei clienţilor, marele public nu s-a arătat convins, iar constructorii auto nu şi-au arătat suportul”. Dacă de la marele public nu poţi avea aşteptări din moment ce nu e educat şi informat suficient, cum rămâne cu marii constructori auto care au rămas indiferenţi la ideea Better Place?

”Trădare!”. Dar să ştim şi noi...

Chiar şi Renault, care conceput Renault Fluence Z.E. după principiul schimbării rapide a bateriei în astfel de staţii dedicate, a decis să o ia pe un drum propriu, iar Renault ZOE ne-am pomenti că nu beneficiază de acest sistem facil.

Nu e singura ”trădare” a marilor constructori, care de câţiva ani încoace par să fie din ce în ce mai puţin interesaţi de soluţia propulsiei electrice şi preferă downsizingul motoarelor, biocombustibilul (care poate duce la foamete pe plan mondial) sau CNG-ul (gazul natural compresat, care se obţine şi din, atenţie, gazele de şist...).

S-a ajuns până acolo încât unele figuri importante din industria auto practic înfierează propulsia electrică. Harald Wester, boss-ul Maserati, consideră maşinile electrice un nonsens, legându-se de eficienţa diferită a bateriilor electrice, în funcţie de modul de producere a curentului - care, evident, înseamnă poluare conexă dacă provine de la termocentrale.

Cam la fel gândeşte şi şeful departamentului de dezvoltare Porsche, Wolfgang Hatz, pentru care propulsia strict electrică nu e viabilă, preferând sluţia ”mild-hybrid” - adică asocierea motoarelor termice potente cu motoare electrice mici, pentru eficientizarea uşoară a consumului şi emisiilor de CO2. În plus, cei de la Audi au renunţat la proiectul unui ”super-R8” cu motoare electrice, probabil pe acelaşi principiu.

Şi în cadrul Toyota, liderul în materie de maşini hibride, oficialii consideră că propulsia strict electrică are sens pentru ei doar dacă modul de producere a curentului electric este nonpoluant. Prin urmare, în viitorul apropiat japonezii se concentrează pe optimizarea propulsiei hibride clasice, cu adaptarea soluţiei plug-in, iar pe termen mediu speră să facă viabilă propulsia pe hidrogen.

Deci soarele apune din nou pentru maşinile electrice?

Nicidecum, deoarece Elon Musk e noul Don Quijote, călare pe brandul-revelaţie Tesla. După ce a făcut oareşce vâlvă cu sportiva Tesla Roadster, iată că americanul şi-a luat inima în dinţi şi a venit cu o propunere de-a dreptul revoluţionară: limuzina familistă total electrică Tesla Model S.

O maşină care a primit doar review-uri de la foarte bine în sus, iar atacurile negative au fost rapid demontate drept răutăţi plătite de detractori (mă rog, nu vreau să intru în detalii privind teoria conspiraţiei petroliştilor...).

Practic, Tesla Model S, un adevărat outsider al lumii auto convenţionale, a reuşit să facă mai multe pentru lumea eco într-un an decât toţi ceilalţi mari constructori auto în câteva decenii. Iar planurile nu se opresc aici, Elon Musk anunţând un crossover, ba chiar şi o maşină compactă în viitorul apropiat.

Nu doar atât: în timp ce Better Place a dat faliment, Tesla şi-a inaugurat propria reţea ”Tesla Supercharger”. Adică staţii de schimbare a bateriilor electrice, care ar trebui ca, până în 2015, să ajungă să acopere 98% din reţeaua de autostrăzi şi şosele din SUA şi Canada, precum şi majoritatea zonelor metropolitane.

Şi atunci, e normal să îmi pun o întrebare simplă: dacă un producător mic precum Tesla poate face aşa ceva, de ce marii giganţi din topul mondial al constructorilor auto se fofilează că e prea costisitor şi dau înapoi aducând diverse argumente nesolide? De ce Angela Merkel tună şi fulgeră că vrea Germania împânzită de milioane de borne de alimentare, dar marile firme auto germane se mişcă precum nişte melci?

De ce multe dintre proiectele studenţeşti şi invenţiile diverşilor necunoscuţi nu sunt luate în seamă de marii constructori, care preferă să le critice şi să scoată în evidenţă aşa-zisele avantaje ale unor soluţii clasice şi poluante, dar care sunt puţin adaptate, cât să polueze o idee mai puţin. De ce... câte şi mai câte?

Măcar să fim oneşti cu noi înşine când răspundem la întrebări

Dintre multele răspunsuri pertinente care pot fi date acestor întrebări, cred că unul iese destul de mult în evidenţă: nevoia de profituri exagerate. O cursă tembelă, o adevărată boală de sorginte finanţistă care gâtuie efectiv dezvoltarea sănătoasă a economiei, industriei şi cercetării.

Profitul, regula de bază care stă la baza economiei societăţii de consum, o chestie logică pentru orice firmă dacă vrea să existe în mediul concurenţial, un rezultat matematic extrem de simplu între venituri şi cheltuieli.

Cu cât mai mare profitul, cu atât mai bine o duc acţionarii, cu atât mai bine este pentru investiţiile în dezvoltarea ulterioară, etc. Da, însă criza economică iată că afectează afacerile, deci şi profiturile. Iar firmele şi marile companii se văd nevoite să apeleze la tăieri de cheltuieli, din moment ce veniturile scad.

Din păcate, logica finanţiştilor începe încet să fie paralelă cu realitatea, toţi fiind ahtiaţi după creşterea profiturilor. Trăim, practic, o contradicţie vecină cu nebunia, vina fiind şi a directorilor, dar şi a acţionarilor, toţi punând presiune pe firme şi companii, deci pe angajaţii acestora, de a găsi căi de a stoarce profit cât mai baban. Din piatră seacă, dacă se poate.

Şi uite aşa se ajunge foarte logic la cele mai profitabile industrii, printre care şi cea a petrolului. De ce sunt prinţii petrolului cunoscuţi pentru exrtravaganţele de miliarde de euro? Pentru că stau bine-mersi pe nişte câmpuri de petrol, de care are nevoie restul lumii. Un şantaj clar, dar cosmetizat.

Ce e mai simplu şi mai puţin costisitor: să extragi şi să prelucrezi ţiţeiul, care după aceea să fie folosit în motoare cu o tehnologie care, principial, s-a schimbat foarte puţin de-a lungul unui secol? Sau să investeşti în construcţia de hidrocentrale, centrale eoliene, câmpuri de panouri solare şi research în domeniul bateriilor?

Cumva mai neaoş, raportat la individ, ce e mai simplu: să devalizeze resursele naturale din jurul tău şi-apoi dumnezeu-cu-mila? Sau să faci eforturi pentru a-ţi crea un sistem care să-ţi asigure traiul decent, fără a distruge mediul înconjurător şi fără a consuma rapid totul din zonă?

Cred că, până la urmă, eşecul voit al marilor constructori de a face mai repede pasul cu adevărat spre era maşinii electrice este o reflecţie fidelă a mentalităţii eronate la care a ajuns societatea actuală. Şi care se poate rezuma simplu: îmbogăţirea rapidă prin nemuncă.

O expresie pe marginea căreia se poate discuta mult şi bine, depăşind fără discuţie sfera auto. Dar nu asta mi-am propus acum. Prefer să rămân în zona maşinilor şi să încerc să contribui, oricât de puţin, la schimbarea în bine a mentalităţii oamenilor, fie ei CEO sau simpli clienţi.

Iar maşinile electrice sunt sigur că sunt un răspuns pozitiv, nu doar la problema poluării auto. Rămâne, însă, clar că trebuie să facem nişte eforturi susţinute pentru a ne depăşi temerile şi a ”vedea pădurea de copaci”. Pentru că, până la urmă, chiar dacă sună a clişeu, viitorul este moştenirea pe care le-o lăsăm copiilor noştri.

Iar eu vreau ca urmaşii noştri să aibă parte de un viitor verde, cu maşini eco.

Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.