Test cu SsangYong Rexton. Revenire timidă

Când spunem ”noul” SsangYong Rexton ne referim, de fapt, la un nou facelift al modelului lansat acum 12 ani, facelift care presupune atât modificări de aspect exterior şi interior, cât şi noutăţi în domeniul tehnic.

Ca imagine generală, SsangYong rămâne o apariţie discretă, modificările estetice ale părţii frontale făcând maşina să arate mai elegantă şi mai agresivă decât înainte, în timp ce grila rămâne impozantă – ba chiar pare că face trimitere la Mercedes-Benz, care a donat motoarele primului Rexton.

Fără a atrage nici priviri admirative, dar nici critici, SsangYong Rexton e un SUV destul de impozant (4,76 metri lungime şi 1,84 metri înălţime), care oferă mult spaţiu interior: 5+2 locuri (cele două din spate fiind mai greu accesibile şi potrivite pentru copii, mai degrabă) şi portbagaj care variază între 680 de litri (cu 5 locuri) şi 1.500 de litri (cu 2 locuri).

Planşa de bord a lui SsangYong Rodius continuă ideea de impozanţă relativă a exteriorului, ambianţa calitativă nefiind de natură să primească aplauze, dar nici să producă dezamăgiri majore. Bordul mizează pe simetrie şi o amenajare mai judicioasă decât înainte a comenzilor, cu o ergonomie în general bună, dar cu un aspect învechit al afişajelor şi formatului unor butoane.

Volanul mare este înţesat de butoane, aşezate oarecum logic unul sub altul, dar care necesită o oarecare acomodare pentru utilizare. Rexton nu-şi surprinde prin nimic pasagerii, fiind oarecum clar că le este dedicat celor trecuţi de o anumită vârstă şi care nu agreează gadgeturile moderne. Practic, aşa cum exteriorul e destul de discret, nici interiorul nu vrea să facă excese, oferind o atmosferă normală.

Sub capotă, însă, spiritul modern a dus la înlocuirea arhaicului diesel de 2,7 litri şi 160 CP cu unul mai modern, de 2,0 litri şi 155 CP. Pare o motorizare cam mică pentru un mastodont de 2 tone, care păstrează o reţetă clasică: şasiu separat de caroserie şi opţiunea reductorului.

În practică, impresia de submotorizare există, dar nu e aşa deranjantă câtă vreme nu confunzi Rexton-ul cu un rival pentru X5 sau ML. Mai ales că echiparea cu o cutie de viteze automată cu 5 trepte, relativ lentă, e o carte de vizită pentru stilul relaxant. Avantajul notabil al acestui diesel este nivelul mai redus de zgomot decât te-ai aştepta, dar acest lucru se datorează mai mult materialelor fonoabsorbante.

Aşadar, demarajele şi reprizele lui Rexton 4×4 automat nu te îmbie la vitejii, rulajul pe autostradă fiind asociat cu turbulenţe aerodinamice suficient de clare, semn că o viteză şi mai mare va duce la un disconfort auditiv mai pronunţat. Deci Rexton se pretează mai degrabă la un stil de condus fără grabă.

Suspensia independentă este suficient de confortabilă pe denivelările normale, iar zgomotele la lucru sunt bine filtrate. Fiind, însă, o maşină masivă, înclinarea caroseriei în viraje este pregnantă, iar schimbarea bruscă a direcţiei se lasă cu un ruliu pronunţat. Aşa încât Rexton oferă o manevrabilitate cel mult decentă pe şosea, direcţia moale nefiind capabilă să ofere agilitatea şi responsivitatea unui SUV sportiv.

Totuşi, fiind dotat cu ESP şi ABS, Rexton reuşeşte să-i confere celui de la volan un sentiment suficient de bun de siguranţă, mai ales prin poziţia înaltă. Atenţie mai mare necesită frânarea, când fenomenul de pompaj este amplu, specific unei maşini cu şasiul separat de caroserie, iar frânele suferă de un fading pronunţat în utilizare intensă.

Rexton-ul, însă, nu e un SUV doar de asfalt, cum se întâmplă cu multe alte SUV-uri de pe piaţă. Garda la sol de 26 cm şi unghiurile destul de bune de trecere îi permit să abordeze trasee mai accidentete, iar reductorul (comandat de la un comutator din stânga volanului) e un garant destul de bun al ieşirii din situaţii mai grele.

Totuşi, fiind un SUV, nu un offroader serios, atenţie la partea inferioară a caroseriei, destul de expusă zgârieturilor, în timp ce pneurile de stradă pot fi un adevărat călcâi al lui Ahile în situaţii mocirloase. Din fericire, pe drumuri de ţară sau chiar şi pe cele forestiere, Rexton-ul nu se dă bătut cu una, cu două, iar suspensia moale e chiar confortabilă la trecerea peste obstacole mai importante.

Interesant, motorul se descurcă onorabil cu cele 2 tone ale maşinii (ba chiar mai mult, dacă punem la socoteală pasagerii şi bagajele), doar la rampe accentuate trebuind grijă mai mare cu dozarea acceleraţiei şi folosirea reductorului. Principial, cu nişte pneuri all terain, Rexton-ul ajunge fără probleme în topul celor mai descurcăreţe SUV-uri în offroad uşor şi mediu în acest moment.

Mai ales că maşina coreenilor mai vine cu un avantaj neaşteptat: preţul. Cel mai ieftin Rexton porneşte de la doar 22.490 euro, însă, atenţie, este vorba despre varianta cu tracţiune doar spate şi cutie manuală, nivelul de echipare DLX nefiind cu mult mai prejos decât cel de top DLX Plus. Ca idee, este o sumă comparabilă cu a multor SUV-uri mici şi compacte, care oferă spaţiu mai puţin decât Rexton.

Tracţiunea integrală presupune adăugarea a 2.000 de euro, aşa încât un Rexton 4WD porneşte de la 24.490 euro, o sumă foarte competitivă dacă ne uităm la domeniul SUV-urilor compacte cu tracţiune integrală şi de-a dreptul mică dacă ne comparăm cu SUV-uri de dimensiuni mai mari.

Pentru un confort şi mai bun, cutia automată mai presupune 2.000 de euro scoşi din buzunar, aşa încât Rexton-ul din testul nostru, cu tracţiune integrală şi cutie automată, pleacă de la 26.490 euro. Ceea ce, să recunoaştem, e un preţ deja magnetic pentru cine vrea un SUV 4×4 automat…

E adevărat, consumul teoretic de 7,8 litri al modelului din test nu prea ai cum să-l atingi, o valoare mai apropiată de realitate fiind 8,5-9 litri/100 km, ba chiar şi 10 litri/100 km dacă te grăbeşti – deşi stilul mai alert nu prea îşi are sensul, deoarece Rexton mizează mai mult pe un stil de pensionar.

Prin urmare, chiar dacă Rexton nu străluceşte la aproape nici un capitol, preţul la care este propus, raportat la spaţiul interior, confortul şi comportamentul în offroad, face SUV-ul coreean o ofertă chiar interesantă (vezi lista de preţuri şi dotări).

Este adevărat, trebuie făcut un compromis, nu mic, în materie de caracteristici dinamice pe şosea sau de consum. Dar la fel de adevărat este că, pentru mai puţin de 30.000 de euro, poţi avea parte de un SUV decent, pentru care vechimea concepţiei nu e neapărat un minus (câtă vreme nu eşti pretenţios), ci poate fi echivalată cu o vorbă românească: ”cine nu are bătrâni, să-şi cumpere”. Dacă i se pare că preţul e rezonabil.