VW Passat CC

Autor: Alexandru Banu acum 11 ani Test drive

Funcţiile electronice care reduc enorm rolul tău în trafic sunt ACC (automatic distance control), Park Assist şi Lane Assist. Bifată pe display-ul din bord, prima menţine distanţa dintre “CC” şi maşina din faţă, prevenind un impact “surpriză” atunci când uiţi că sub volan se află nişte obiecte care trebuie apăsate din când în când, chiar dacă ai cruise control. Park Assist dă o mână de ajutor nu doar pentru femei, ci şi pentru bărbaţii fără femei, care, uitându-se după ele (nu vă gândiţi la alte prostii), uită să tragă îndeajuns de volan la garare.

Opreşti maşina în dreptul locului de parcare, CC-ul calculează reperele şi manevrele, apoi îl laşi în marşarier să-şi îndeplinească sarcina de valet. Atunci când nu eşti plecat cu sorcova şi urmezi paşii unei parcări corecte, poţi arunca o privire şi pe display pentru a-ţi corecta manevrele în funcţie de imaginile afişate live. Camera escamotată ingenios în emblema de pe portbagaj iese la iveală când duci levierul în poziţia “R”. Şi, în sfîrşit, am ajuns la cireaşa de pe tort. Lane Assist. Nu, nu este arbitrul de tuşă, dar îţi va acorda cartonaşul galben când îţi umblă mâinile pe oriunde în afara volanului.

Două camere video amplasate în subsolul carcaselor oglinzilor retrovizoare sesizează atât marcajul continuu, cât şi pe cel discontinuu, apoi trimit informaţiile la sistemul de direcţie care pur şi simplu brachează în momentele tale de absenţă. Eficienţa inovaţiei este valabilă când pictograma de pe bord capătă culoarea verde. Sistemul poate fi dezactivat din meniu. Desigur că ESP-ul şi ABS-ul sunt incluse de la sine în lista dotărilor standard. Probabil că, în scurt timp, până şi Tata Nano va dispune de aceste tehnologii deja istorice.

La întoarcere, am condus un propuslor TSI de 1.800 cmc (consum mediu: 7,6 litri / 100 km) şi 160 CP… ceva nou. După cei 300 CP din prima zi, este greu să formulăm opinii despre o maşină cu 140 CP mai puţin. Este ca şi cum ai ruga o femeie să compare 30 cm cu 16 cm. Şi, la fel ca în viaţa de noapte cu noapte, 160 CP sunt suficienţi zi de zi. Îţi faci treaba cu ei, şi stilul în care schimbi treptele îţi poate salva onoarea. 160 CP sunt chiar suficienţi unui conducător cu toţi neuronii activi.

Cutia manuală în şase trepte nu este un DSG în şase trepte (precum cea din timoneria lui lui V6 FSI), însă rapoartele lejer interşanjabile pledează pentru confort, în detrimentul carnagiului instituit de cei 300CP. În curând, pe lângă propulsorul autentic TDI 2.0 140 CP (consum mediu 5,8 l / 100 km), lista motorizărilor va fi populată şi de un 2.0 TSI, de 200 CP. Pneurile 235/45 R17 sunt prevăzute cu sistemul runflat, intitulat în terminologia casei “mobility tire”.

Nivelul presiunii din roţi poate fi interogat pe ecranul din bord. Cam atât despre Passat CC. Destule. Ne aşteptam la o înfăţişare radical schimbată, însă am constatat ceva mai lung şi mai lat. Sună bine, însă nu pentru noi, bărbaţii. Pentru noi, bărbaţii, sună bine că Passat a trecut la alt nivel şi, ce-i drept, arată extraordinar şi se comportă pe măsură. Passat este deja un clişeu al consumatorului român de maşini, însă acest fapt nu are voie să minimizeze calitatea unui model. Mai ales că noul CC este mai mult decît un Passat.Nu e însă doar atât. Passat “CC” este mai mult decât un Passat. Noi, ProMotor, am testat primii cel mai puternic Passat “CC”… V6 FSI 300CP.

Acronimul “CC” a reprezentat dintotdeauna un model coupe cabrio, de unde şi iniţialele. Nu însă şi în glosarul nemţilor, care au regizat o lansare sub o identitate nefirească a unui tip nou de Passat. Nu este urmaşul lui B6 sau al şaselea descendent al generaţiei lansate în 1973, ci un Passat coupe.

Ni s-a comunicat în München, pe terenul adversarului, că Passat CC atacă segmentul mediu superior cu dotări premium. Nu insinuăm că va intra în coflict de interese cu Audi A4, deşi respectă prescripţiile unei mărci premium. Extras, în mare, din modelul vechi, “CC”-ul are un halou care emană nobleţe şi sangvinitate în egală măsură.

E greu să împaci două caractere antitetice, şi din acest motiv trebuie să-i dăm VW-ului ce-i al lui – recunoştinţa pentru un design uimitor. Analizat de la şapte poşte, nu-ţi denotă decât un facelift, dar pe măsură ce te apropii de el, e evident că nemţii s-au ţinut de promisiuni. CC-ul a cîştigat 31 mm în lungime şi a pierdut 50 mm în înălţime, recalculări care potenţează aspectul longilin al maşinii.

În lăţime, acest Passat are 36 mm în plus faţă de versiunea convenţională. Destul despre exterior. Nu o să vă împuiem capul cu raza de curbură fluidă dintre montanţii A şi C, lipsa ramelor geamurilor şi modificări frugale pe care le puteţi deduce şi din poze. Cert este că Volkswagen se cam pregăteşte să intre pe terenul minat de către seniorii premium, dintre care Audi este poate chiar dascălul acestui CC.

Aşteptăm cu sufletul la gură clipa în care elevul îşi întrece profesorul. Interiorul nu a trecut prin renovări importante, în afara comenzilor situate pe consola centrală. Potenţiometre cu iz conservator în locul celor semisportive utilizate în gama VW, interioarele uşilor restilizate funcţional, alt volan sport în trei spiţe şi un feeling aparte conotat de dotările standard superioare, printre care tastatură pentru telefonul mobil via bluetooth, unitate media RNS 510 cu ecran tactil (CD/MP3/AVI player/Navigaţie HDD 30GB/interfaţă USB) şi sistem de sunet Dynaudio.

La test am primit din oficiu varianta de top, şi anume motorul V6 de 3.600 cmc şi 300 CP. Fornăitul de fiinţă mitologică hibridă se transforma la fiecare accelerare într-un muget înspăimântător care a alertat toate orăşelele de basm din Bavaria. Toată rigoarea germană era violată de o explozie fonică timp de 5,6 sec pînă la 100 km/h, care apoi urca agresiv în gamă până în punctul de maxim – 250 km/h. Baletul maşinii este aproape inexistent, sistemul 4Motion jonglând eficient cuplul între cele două punţi şi tracţiunea între roţi.

Toate modelele au DCC, adică adaptive chassis control, un sistem de înălţare a şasiului pentru un stil confortabil de condus – sau un motiv în plus pentru a profita de caii putere atunci când suspensiile McPherson faţă şi cele multilink spate coboară la comanda ta. Consumul mediu al bolidului nu poate avea decât caracter empiric. Noi am obţinut incredibila cotă de 11,3 l / 100 km, deşi ambalam sadic maşina până şi pe porţiuni de 50 de metri.

Tags:


Comentarii
Inchide