Scurt test-drive cu Nissan Juke 1.6 2WD

În scurtul test-drive cu
Nissan Juke, am avut la dispoziţie versiunea de
motorizare pe benzină, de 1,6 litri şi 117 CP (adică
motorul aspirat, nu cel turbo). Versiune propusă doar cu tracţiune
pe puntea faţă, deşi termenul „crossover” ne face să ne gândim şi
la opţiunea 4WD. Sorry, tracţiunea integrală este valabilă
doar pentru versiunea de top, cu motorul turbo de 190 CP –
versiune testată în revista
ProMotor din februarie, care apare chiar în această
săptămână!

Prin urmare, avem de a face cu o maşină comparabilă cu o
compactă precum Renault Megane 1.6 16V 110 CP, masele celor două
fiind destul de apropiate (Juke cântăreşte circa 1,2 tone la gol).
Poziţia la volan în Juke este relativ înaltă, dar e un
lucru normal dacă te gândeşti că e un crossover, nu? Eu nu
am avut probleme în a-mi găsi o poziţie comodă, dar cred că volanul
ar trebui să beneficieze şi de reglaj în adâncime.

Prima chestie care îţi sare efectiv în ochi este perechea de
blocuri optice care mărgineşte capota – nu sunt faruri, ci
semnalizatoare şi lumini de poziţie, cred că am elucidat o mică
enigmă, nu-i aşa? Şi mai interesant este faptul că aceste
blocuri optice te ajută foarte mult în aprecierea
distanţelor, parcările la centimetru cu botul fiind mult
mai uşoare cu Juke. Păcat doar că vizibilitatea în spate are mult
de suferit din cauza lunetei prea înguste (la parcare, însă, te
ajută camera de filmat).

Pornind la drum, am remarcat că motorul nu trage chiar conform
hergheliei de pe hârtie. Pare mai degrabă un motor de maximum 100
CP, necesitând urcarea în ture pentru a obţine oareşce vână la
schimbarea treptelor. Nici nu prea ai ce să ceri de la un cuplu
maxim de numai 158 Nm, obţinut la un regim ridicat, de 4.000 rpm.
E un motor calm, pentru cei care nu se grăbesc şi care vor
să conducă normal.

„Normal”. Păi normal că vorbim de un comportament calm, câtă
vreme eşti pe modul „NORMAL” al sistemului D-MODE. Lucrurile ai
crede că se schimbă radical dacă apeşi butonul imediat următor,
„SPORT”, însă nu e chiar aşa. Direcţia se întăreşte puţin,
dar feedback-ul volanului rămâne perfectibil – ceea ce
domnişoarele ar putea interpreta că rămâne uşor de manevrat.

În ce priveşte răspunsul la apăsarea acceleraţiei, sincer,
diferenţele faţă de modul „NORMAL” sunt minore, nici măcar nu pot
spune că motorul ar suna mai sportiv. Însă, pe modul SPORT,
Juke îţi „taie” climatizarea, aşa încât poţi beneficia de toată
puterea motorului. Păcat doar că modul SPORT nu înseamnă
şi o timonerie mai exactă – schimbătorul de viteze nu agreează
manevrările din scurt, în unele momente agăţând, lucru valabil în
general pentru treptele a 3-a şi a 4-a. În plus, nu înţeleg de ce
nu sunt 6 trepte, deoarece, pe autostradă, Juke se arată prea
gălăgios pe la 130 km/h.

Să nu uităm de al treilea mod, foarte la modă: „ECO”. Şi
care domoleşte tempo-ul mai mult decât ţi-ai dori. Este ca
şi cum puterea s-ar înjumătăţi, iar Juke ar deveni o maşină
submotorizată. Acceleraţiile şi reprizele sunt foarte lente şi, în
cazul în care îţi cam place să îi dai bice, e clar că vei evita
acest mod ECO. Despre consum nu pot spune că scade vizibil, rămâne
să am încredere în inginerii Nissan.

Personal, cred că NORMAL este modul de preferat pentru
Juke. Şi asta deoarece, să nu uităm, vorbim de un
crossover, nu de o maşină sportivă. Ceea ce înseamnă o maşină mai
înăltuţă (aproape 1,6 metri), cu o gardă la sol de 18 cm şi o
suspensie în primul rând moale. Cu alte cuvinte, fenomen de pompaj
destul de consistent la frânare şi o înclinare mai mult decât
sesizabilă a caroseriei în curbe.

Lui Juke nu îi este jenă să îşi arate limitele pe trasee
virajate, unde caracterul subvirator intervine destul de
repede. Dar pentru asta există bateria de îngeri
electronici, în frunte cu sistemul de control al stabilităţii ESP.
Păcat că nu există şi opţiunea tracţiunii integrale pe această
motorizare, ar fi ajutat mult, mai ales pe carosabil alunecos.

Însă Juke îşi ia revanşa pe drumurile
desfundate. Chiar dacă pare doar o jucărie, maşina are un
unghi de atac de 26 de grade şi unul de ieşire de 31 de grade,
adică mult mai bine decât majoritatea SUV-urilor mai evoluate decât
Juke. Iar suspensia care se dovedeşte cam suplă pe traseele
virajate ajută mult la trecerea peste denivelări importante. Câtă
vreme se evită nămolul şi pietrele ascuţite, cu Juke se
poate urca fără probleme pe drumuri forestiere
inaccesibile maşinilor normale de oraş.

VEZI AICI DATELE TEHNICE PENTRU NISSAN
JUKE

Sincer, Juke mi se pare un pachet suficient de reuşit pentru o
utilizare mixtă. Iar în oraş e pur şi simplu anti-stres
faţă de gropi – singurul inconvenient ar putea fi zgomotul
cam consistent când se trece peste hopuri importante, în rest
suspensia şi scaunele amortizând foarte bine şocurile.

Să vedem
cât costă acest pachet.

Mi-e greu să vorbesc despre designul lui

Nissan Juke. Nu mă refer la spiritul
obiectiv sau subiectiv. Pur şi simplu mi-e greu să încerc
să descriu cum arată această maşină. Sau să îmi dau seama dacă îmi
place sau nu cum arată această maşină. Ori să intuiesc la ce se
gândeau oficialii Nissan când au dat undă verde acestei… arătări
pe patru roţi, prefigurată de conceptul.

Arată ca o maşină life-style? Da. E originală,
e nonconformistă, e trendy, e tinerească, e drăguţă. Până la urmă,
nu pot afirma că e urâtă, eventual cam neobişnuită pentru ce văd în
mod normal pe stradă.

Arată ca o maşină crossover? Da. Are bosaje
proeminente ale roţilor, o gardă la sol ceva mai mare decât la
maşinile de oraş obşnuite, e înăltuţă… Da, arată a crossover mai
compact.

Arată ca o maşină accesibilă ca preţ? Nu. Uşi
din spate cu mânere integrate în montant, stopuri prelinse pe
„umerii” mediani, soluţie inedită a blocurilor optice, cocoţate pe
capotă, linii şi muchii contradictorii, care par destul de greu de
realizat, deci necesită procese mai scumpe.

Şi totuşi, preţul de bază anunţat este de 15.490
euro. Ceva mai mult decât un
Duster chel. Bizar, nu?

Ok, mi-e clar că trebuie
să trecem mai departe –
la capitolul interior.

Pagini: 1 2 3