PORTRETE: Carlos vs. Carlos. Ghosn vs. Tavares: cei doi mari prieteni şi duşmani din industria auto

Unul este deja personaj de benzi desenate în Japonia, fiind cunoscut sub mai multe apelative – „le cost killer”, sau „Mr. Fix It”. Celălalt i-a fost mâna dreaptă timp de nouă ani, urcând rapid în ierarhia celei mai dinamice companii auto din lume, cu o vigoare specifică unui campion de curse. Amândoi poartă acelaşi prenume, amândoi vorbesc ca limbă maternă portugheza, dar sunt capabili să stăpânească cel puţin alte trei limbi străine. Prieteni buni timp de ani de zile, astăzi sunt competitori direcţi, în cea mai interesantă „luptă” din businessul auto.

PORTRETE: Carlos vs. Carlos. Ghosn vs. Tavares: cei doi mari prieteni şi duşmani din industria auto PORTRETE: Carlos vs. Carlos. Ghosn vs. Tavares: cei doi mari prieteni şi duşmani din industria auto

Atunci când venea la Nissan, în vara lui 1999, Carlos Ghosn avea în faţă o misiune imposibilă. Realmente imposibilă. Fusese trimis acolo de către Renault, proaspăt deţinător a 36,8% din acţiunile Nissan, pentru a încerca să readucă firma pe linia de plutire. Nu venea de nicăieri – în ultimii zece ani, Ghosn reuşise să facă minuni de rentabilizare atât la Michelin, cât şi la Renault, însă misiunea Nissan era una uriaşă, iar scepticismul tuturor în faţa măsurilor anunţate de Ghosn, pe măsură – compania avea datorii de 20 de miliarde de dolari, doar trei dintre cele 48 de modele ale sale aduceau profit, iar cu doar un an înainte Nissan pierduse 6.1 miliarde de dolari.

Azi nu mai râde nimeni de brazilian...

Anunţul brazilianului cu studii în Franţa – că va reuşi să readucă firma japoneză pe profit până la finalul anului, şi că o va scăpa de datorii până în 2005 – a stârnit zâmbete ironice. Acestea au îngheţat la finalul lui 1999, când, după doar şase luni de conducere cu mână de fier, Ghosn reuşea să aducă un profit de 2.7 miliarde de dolari! Reuşise asta tăind în carne vie, vânzând operaţiunile aerospaţiale ale lui Nissan şi dând afară 14% din totalul forţei de producţie (21.000 de muncitori). Dar asta a fost doar începutul, căci sub conducerea lui Ghosn, devenit ulterior CEO Nissan, compania reuşea să înregistreze marje de profit specifice mai degrabă producătorilor premium (peste 9% în 2006 şi în mulţi ani de atunci încoace), iar preluarea funcţiei de CEO a Renault i-a permis să implementeze şi în cadrul firmei franceze aceleaşi principii care transformaseră compania japoneză dintr-una falimentară, într-una extrem de profitabilă.

Azi, Carlos Ghosn, în vârstă de 60 de ani, este recunoscut drept artizanul navigării cu succes a navei Renault-Nissan prin apele tulburi ale crizei financiare şi economice, compania înregistrând un profit de 1.24 miliarde de euro la finalul lui 2013, o creştere cu 58% faţă de anul trecut. Dar ultimii săi ani la cârma Renault au fost marcaţi de tandemul pe care l-a făcut cu mai tânărul său COO, portughezul Carlos Tavares.

În special în zona maşinilor low-cost, cu vârful de lance Dacia, s-a văzut cât de tare e echipa celor doi

Tavares, în vârstă de 55 de ani, a reuşit să se impună încă din 2005 drept unul dintre cei mai importanţi oameni din cadrul Alianţei. Dacă la început a gestionat afacerile Nissan în cele două Americi, rentabilizându-le, el a trecut apoi la Renault, acolo unde s-a ocupat de menţinerea în zona profitabilităţii a unei companii aflate în plină criză a pieţei auto. Dacă Ghosn putea adăuga numelui său particula „killer” la mai orice – de la costuri, la probleme, Tavares a adus şi acea scânteie de competiţie şi creativitate de care are nevoie fiecare mare companie pentru a excela.

Un tandem formidabil

Nici nu-i de mirare că cei doi au făcut o echipă formidabilă, având în vedere că amândoi provin din familii relativ sărace, care au găsit în Franţa o ţară adoptivă perfectă pentru a-şi începe cariera în industria auto, dar şi-au dezlănţuit talentele în afara ei. Dacă Ghosn a urcat treptat, mai întâi în ierarhia Michelin, reuşind ca la doar 30 de ani să fie numit COO pentru America de Sud, trecând apoi la Renault, unde a avut o ascensiune bazată pe o combinaţie letală între putere de muncă (lucrează de la primele ore ale dimineţii, până noaptea târziu) şi capacitatea de organizator desăvârşit, Tavares a început ca pilot de raliuri, devenind apoi inginer de teste la Renault, dar păstrând mereu contactul cu lumea motorsportului.

Nu se teme de curse, având propria echipă!

În ultimii douăzeci de ani, amândoi au gestionat afaceri la nivel global – Japonia, Europa, cele două Americi. Amândoi au reuşit să pună ordine în două grupuri auto extrem de diferite, ba chiar să le unifice operaţiunile, tăind la nevoie în carne vie, cu o obsesie permanentă pentru profitabilitate. În fine, amândoi au un spirit competiţional extrem de dezvoltat – nu de puţine ori concurând unul cu celălalt pe circuitul Nurburgring (gurile rele spun că timpii lui Tavares au fost întotdeauna mai buni decât ai lui Ghosn, deşi acesta din urmă e de nedezlipit de Nissan GTR-ul său).

Carlos Tavares nu ezită să testeze tot ce mişcă. Pe circuit!

Dacă grupul Renault-Nissan arată bine astăzi, acest lucru li se datorează amândurora – Ghosn nu e doar un cost cutter, ci mai presus de toate un vizionar, ştiind nu doar să integreze procese complexe de producţie pentru a reduce costurile, dar privind mereu spre avangarda industriei, în timp ce Tavares şi-a dovedit nu doar abilităţile de negociator (dur şi foarte dur, aşa cum au aflat, pe pielea lor, sindicatele auto franceze), ci şi capacitatea de dezvoltator de afaceri, fiind un factor cheie pentru încheierea de parteneriate (Caterham, Mercedes-Benz), cât şi pentru păstrarea grupului în zona profitabilităţii.

În timp ce Ghosn s-a preocupat în ultimii ani tot mai mult de maşinile electrice şi, mai nou, de cele autonome, ţintind mereu către poziţionarea companiei în fruntea avansului tehnologic, Tavares a fost mintea lucidă care a luat uneori măsuri neaşteptate, dar cu efecte foarte bune – a ridicat, de exemplu, preţurile maşinilor Renault în plină criză, spre disperarea iniţială a dealerilor săi, dar cu rezultate mai mult decât pozitive la final de an, când vânzările s-au stabilizat, fără a mai intra în dilema perpetuării unui discount bolnăvicios. Totuşi, situaţia financiară a grupului a fost ajutată enorm de participaţia sa în profitabilul grup Nissan, precum şi de divizia low-cost, care include gama de modele Dacia.

Totuşi, ce putea ameninţa acest tandem formidabil? Citiţi în pagina următoare...

Citeşte mai departe în pagina următoare »