Am TESTAT noile BMW M3 şi M4. Putere în doze exacte

Entuziaştii au avut nopţi agitate şi albe în aşteptarea lor, iar noile produse livrate de BMW includ o pereche de cilindri mai puţin sub capotă, două turbine şi folosirea materialului-minune CFRP. Doamnelor şi domnilor, faceţi cunoştinţă cu noile BMW M3 şi M4. Le-am urat bun venit, după care o întrebare a început să ne frământe. Sunt în stare să ducă legenda mai departe?

Am TESTAT noile BMW M3 şi M4. Putere în doze exacte Am TESTAT noile BMW M3 şi M4. Putere în doze exacte

Cine sunt?

Noile BMW M3 şi BMW M4. Denumirea reflectă acum tipul de caroserie: M3 rămâne în continuare indicativul pentru sedan, în timp ce M4 este insigna purtată de versiunea coupe. 99% aceeaşi maşină; diferă doar numărul de uşi şi aproape insesizabil, masa totală. (M4 este mai uşor cu 23 de kilograme faţă de M3).

Ce vor?

Să înlocuiască vechea generaţie BMW M3 (E92) şi totodată să realizeze trecerea cu succes de la V8-ul de 4 l aspirat natural la un şase-în-linie biturbo de trei litri, în timp ce îmbracă sumar un potenţial material al viitorului – CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon).

Cum şi-au propus asta?

Ei bine, de aici începe testul nostru cu noile M3 şi M4, desfăşurat la Salzburg.

Am să deschid povestea cu designul, însă fără prea multe insistenţe pe acest aspect uşor de analizat în galeria foto. Pe viu însă – mai ales în mişcare şi din unghiurile potrivite – BMW M3 emană semnale de eleganţă, în timp ce M4 se prezintă uşor obraznic, iar aici trimiterea este, lesne de intuit, către partea din spate. În rest, ambele versiuni se ridică la înălţimea aşteptărilor din punct de vedere vizual şi afişează o imagine sportivă pe măsura pretenţiilor emise de BMW în setarea obiectivului principal pentru M3 şi M4: performanţa pe circuit.

Odată pătruns în habitaclu – lucru pe care ţi-ai fi dorit să-l faci de la bun început, de când analizai concentrat liniile caroseriei – eşti plasat într-o atmosferă plăcută. Te simţi excelent în scaunele superb realizate, comenzile sunt în continuare amplasate ergonomic şi intuitiv, totul are logică, iar dacă eşti acomodat cu ultimele tendinţe ale designului interior BMW te vei simţi ca acasă, dacă puţin îţi pasă – în cazul coupé-ului M4 - de lipsa unui sistem care să-ţi aducă centura în dreptul mâinii şi portierele alungite şi grele.

De fapt, te vei simţi aşa bine că la un moment ai să te întrebi, contrariat, dacă într-adevăr te-ai urcat în maşina care trebuie şi nu în familista de pe locul de parcare alăturat. Mai primeşti un strat de ceaţă peste gândire de la portbagaj, pe care jur că n-aş fi avut nici cel mai mic interes să-l deschid dacă nu trebuia să-mi las bagajele undeva: sedanul M3 oferă un volum de 480 de litri, iar coupe-ul e mai avar, cu 445 de litri.

Pentru răspunsul corect, apasă butonul de pornire/oprire a motorului. Evacuarea te va lămuri că ai făcut alegerea bună printr-un răget scurt, înfundat. Deja te gândeşti că odată plecat de pe loc maşina o să te dea de gol, că de fapt tu mergi cu Etna tractat, după tine.

În realitate, treaba stă altfel şi deja avem primul semn că noua generaţie M3/M4 este altceva. Maşina „ştie” în permanenţă unde se află acul turometrului şi mintea ei digitală ştie exact ce sunet ar trebui să scoată evacuarea la turaţia respectivă. Aşa că acolo unde sunetul natural al motorului nu contribuie suficient la experienţa de condus, completează ambianţa cu ajutorul boxelor.

Este practic imposibil să-ţi dai seama de unde vine sunetul adiţional şi sincer nu văd de ce te-ar interesa atât timp cât sună bine - Mozart ar fi mândru de soluţie, însă nu şi fanii V8-ului aspirat de care făcea uz generaţia precedentă. În schimb, după ce te acomodezi cu simfonia şi o asculţi de repetate ori, începi să detectezi unele note sintetice.

Aşa ajungem la sufletul unui M. Motorul. Despre V8-ul aspirat de pe generaţia precedentă M3 cuvintele de laudă ne pot curge non-stop, ca scoase dintr-un sac fără fund, însă propulsorul de trei litri cu şase cilindri în linie care „bate” sub capota noilor M3 şi M4 este o bijuterie tehnică.

Punctele sale de referinţă se încadrează între cei 431 CP eliberaţi în intervalul 5.500-7.300 rpm şi cuplul maxim activ de la 1.850 rpm până la 5.500 rpm, iar răspunsul uzinei de putere la acceleraţie în modurile Sport şi Sport + nu are în vocabular termenul „turbo lag”. Dar reacţia punctuală a motorului este doar începutul.

Acceleraţia este liniară şi simţi în orice moment că ai suficiente resurse într-o plajă largă de turaţii. Cuplul pe care te poţi baza este suficient cât să-ţi scoată câteva măsele iar când calci „gazul” mai ferm obţii de la motor efectul unui pumn de pastile efervescente, aruncate la infinit în acelaşi pahar umplut pe jumătate cu apă.

Parţial responsabilă pentru metamorfoza de mai sus este şi transmisia M-DCT cu dublu ambreiaj şi şapte rapoarte (oferită ca dotare opţională), o soluţie tehnică cu randament superb în jonglarea cu treptele de viteză, pe care motorul o primeşte ca pe un sacou croit pe măsură, concentrat doar pentru a te pune în evidenţă.

Dovada? M3 şi M4 accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde şi au nevoie de doar 21,9 secunde pentru a sprinta pe 1.000 de metri, cu plecare de pe loc. Performanţe excelente pentru o masă proprie de 1.520 kg – M3 şi 1.497 kg – M4, influenţată de adoptarea plasticului ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) pentru plafon, capota motorului şi capota portbagajului, rigidizare şi ax cardanic.

Sunt cifre care strălucesc pe hârtie, însă care în realitate – deşi se reflectă indubitabil în comportamentul celor două sportive - sunt controlate mai bine de sistemele de siguranţă decât de mâinile care scriu comunicatele de presă.

La primul contact cu generaţia precedentă BMW M3 (E92) am zis că modelul are scris „brutal” mare, citeţ, pe frunte. Cu noua generaţie, foaia se schimbă parţial. Direcţia este electromecanică dar ca să fiu sincer, dacă nu ştii dinainte de lucrul acesta, nu prea te prinzi de diferenţă. Controlul pe care ţi-l oferă este total, indiferent de cum jonglezi cu setările (Comfort, Sport, Sport +) şi în unele momente ai impresia că trebuie doar să te gândeşti la trasa pe care vrei să înscrii maşina şi direcţia execută prompt comanda.

La fel ca şi tandemul motor-transmisie, direcţia lucrează impecabil în echipă cu suspensia, componentă care poate fi similar ajustată în funcţie de prefeinţele celui de la volan. Iar dacă simte că ai sărit calul, diferenţialul M te controlează şi temperează reacţiile maşinii. Chiar şi în condiţiile vitrege din timpul testului, cu dese ruperi de nori, ruperea de aderenţă a tins spre zero. În cazul în care vrei să te exprimi prin gesturi care să-ţi gâdile şi orgoliul, funcţiile Launch Control şi Smokey Burnout îţi stau oricând la dispoziţie.

Şi că tot veni vorba de ploaie, iată-mă pe autostradă, tăind perdele de apă cu 90 km/h, într-un M3, cu direcţia, suspensia şi răspunsul motorului setate pe „domol”, în modurile Comfort sau Efficient. Realizez că te poţi obişnui destul de repede cu un M3 ca maşină de uz cotidian. Consumul mediu stă undeva la 11 l/100 km în condiţii de condus eficient dar urcă fără regrete până pe la 14-15 l/100 km când decizi să te distrezi în siguranţă. Şi ca să te distrezi (aproape) fără bătăi de cap, ai nevoie de M Dynamic Mode.

În modul MDM, M3 şi M4 devin o specie rară de feline, cu coada sub pedala de acceleraţie. Iar dacă le calci pe coadă când trebuie şi cum trebuie, vor sări să te muşte cu spatele printr-un început de supravirare, de parcă cele patru ţevi din spate ar fi canini, nu evacuări. Şi transpirat pe frunte şi pe nas, cu şira spinării răcită de fiori, ai să-i mulţumeşti electronicii ca unui dresor vigilent care pune fiara la respect şi-ţi dă curaj să abordezi şi mai viteaz următorul viraj.

Concluzia mea este următoarea: noile BMW M3 şi M4 au, fără dubiu, în ADN tot ce are de dat mai bun divizia Motorsport, dar sunt cu siguranţă mai cizelate ca modelul pe care îl înlocuiesc. Noua generaţie pierde din brutalitate, zgomot şi element hardcore, dar câştigă eficienţă, control şi exactitate.

Pentru mine personal, principalul punct slab al noilor M3 şi M4 în viziunea clientului şofer amator este incapacitatea celui din urmă de a exploata la maxim potenţialul maşinii fără un brevet de pilot sau fără multe cursuri de pilotaj sau condus defensiv. Raportată la România, situaţia ar fi şi mai sumbră, prin prisma lipsei unui circuit pe care să ajungi să îţi cunoşti la perfecţie maşina şi să o stăpâneşti în consecinţă.

Citeşte mai departe în pagina următoare »