Honda. Civic. Type-R. Trei coordonate atît de importante pentru cei care iubesc condusul plin de senzaţii. Acest hot hatch este, poate, unul dintre exemplele cele mai elocvente de meticulozitate japoneză cînd vine vorba de construit maşini. Între rivalităţi ţesute peste cîmpuri de orez, un pumn de cărbune, o porţie de sushi şi cele două bombe nucleare încasate în al Doilea Război, japonezii au găsit puterea de a renaşte ca naţiune automobilistică şi de a se răzbuna în felul lor. Azi, urgia cu care s-au prăvălit peste noi, însetaţi să ne bată la propriul nostru joc, este ameţitoare.

Exemple clasice sînt fiabilitatea proverbială a maşinilor pe care le produc sau raportul preţ/dotări, dar, de curînd, ne-au dat lovitura de graţie într-un mod absolut categoric. În anul fiscal 2006-2007, închis în martie, Toyota a înregistrat un profit net de 14 miliarde USD. Atîta amar de bani au mai cîştigat doar cele mai mari instituţii bancare şi companii petroliere. OK, deci clubul contabililor care beau doar apă plată şi se arată extaziaţi numai de cifre salută Toyota. Dar unde-i Honda? E pe aproape, vă garantez. Şi n-am să arunc cu statistici, pentru că, din anumite puncte de vedere, acestea nu fac nici două parale.

Honda lucrează pe alt nivel de percepţie, apelînd, în primul rînd, la simţuri, în detrimentul raţionamentelor restrictive, de sorginte matematiccontabilă. Şi aici intervine Civic Type-R care, generaţie după generaţie, s-a aflat în topul hatchurilor foarte hot. Poezie în mişcare, o supradoză de adrenalină ce-ţi mobilizează toţi receptorii, această maşină (mai ales generaţia precedentă) are un fan club care mai degrabă ar comite un harakiri în masă drept gaj pentru calităţile favoritului lor, decît să admită că ar exista ceva mai bun decît Civic. Asemenea loialitate nu se obţine prin fluturarea de bilanţuri sau topuri mondiale, ci prin asigurarea unui act de condus atît de pur, încît trivialităţi precum designul, confortul, consumul şi chiar preţul nu contează.

Concurenţa europeană (şi nu numai) exact aici a încercat să lovească. Şi aşa s-au născut produse care arată bine, sînt (din ce în ce mai) confortabile, se vădesc foarte previzibile în comportament, consumă puţin, bla-bla-bla. De ce? Păi, pentru că, din păcate, piaţa a început să ceară aşa ceva. Aici lucrurile deja se complică şi, ironia sorţii, cifrele încep să conteze, dar despre asta un pic mai tîrziu. În această clasă foarte disputată aglomeraţia e mare. Un criteriu de departajare este designul, capitol la care japonezii cam înghit în sec, pentru că, practic, n-au avut niciodată o reprezentantă care să rupă gura tîrgului.

Noi, europenii, avem tendinţa să clădim un cult al imaginii, iar această înclinaţie ne influenţează foarte clar şi obiceiurile de cumpărare. Astfel, de multe ori, maşinile care sînt la modă se vor vinde foarte bine pentru că aşa e trendul. Sau se vor cumpăra cele care au o anumită imagine (relevantă sau nu). Ce putea face Honda ca să concureze cu aşa ceva? Păi s-a uitat către UE şi a zis m… de la manga. O mişcare perfectă.

Nimeni nu poate afirma că Civic nu e japoneză adevărată sau că ar fi copiat pe cineva. Exterior-interior de pe altă planetă, cam aşa s-ar defini un Type-R din punctul de vedere al designului. E atît de agresivă, încît în Bucureşti oamenii cu care eşti prins în trafic te întreabă unde ţi-ai făcut tuning-ul şi se uită cam strîmb cînd le zici că “e din fabrică”. Efectul acesta a fost obţinut prin cîteva mici modificări faţă de variantele “civile”. Farurile nu mai sînt unite de acea bucată de plexiglas sub care se ascundea sigla, ci au fost despărţite de o grilă în toată regula, în mijlocul căreia tronează sigla Honda roşie – trademark-ul variantelor R. Tot în faţă se remarcă decupajul mai agresiv din spoiler, respectiv muchia ascuţită a acestuia, care este continuată de praguri. În spate, pe elemetul care împarte luneta a apărut un mic spoiler, în timp ce jantele, deja în varianta standard, sînt de 18 inci. Totuşi, din cauza constituţiei foarte “îndesate”, acestea par mai mici decît sînt.

Cine nu este convins de exterior va fi convertit de interior sau, dacă nu, înseamnă că insul are simţul estetic al unei cepe lobotomizate. Am zis-o pentru varianta sedan: “La vechea generaţie, te puteai declara mulţumit dacă aveai kilometrajul iluminat, iar acum ai impresia că ai fost răpit de extratereştri. Incredibil cît de bine este asortat caracterul tehno cu cel organic. Bordul şi consola centrală se mulează practic pe tine, să moară fanii BMW, nu alta. Nicăieri o linie dreaptă sau un plan cu adevărat drept, gurile de ventilaţie sînt dispuse descendent de la stînga la dreapta şi tot instrumentarul este compartimentat.” Diferenţa este că iluminarea s-a transformat din preponderent albastră în preponderent roşie, măciulia schimbătorului este confecţionată din aluminiu rece, iar scaunele sport (îmbrăcate cu alcantara) te strîng ca menghina.

În ciuda celor doar două uşi, accesul pe locurile din spate este facil, iar spaţiul arondat în aceea zonă e excelent. Două persoane pot călători confortabil chiar dacă stîlpul C a cam “halit” din libertatea de mişcare la nivelul capului. Asamblarea, în general, este OK, deşi am găsit şI îmbinări executate cam delăsător. Toate bune, dar să şi conducem. Din start se remarcă poziţia cam înaltă la volan, ceea ce nu-i prea în regulă. În schimb, scaunele sînt foarte confortabile, de fapt sînt cele mai relaxante “scoici” pe care le-am văzut vreodată. Motorul se porneşte de la un buton, după ce, în prealabil, i s-a dat contactul cu o cheie (urîtă-foc). Inima lui Type-R este un patru în linie de 2 litri aspirat, dotat cu celebra distribuţie i-VTEC şi capabil să furnizeze 200 de cai şi 193 Nm la turaţii stratosferice – exact cum îi stă bine unei Honda.

Propulsorul a migrat aproape neschimbat de pe generaţia anterioară, lucru pe care, din păcate, nu-l putem spune şi despre suspensia independentă spate. Ziceam că piaţa cere confort şi calitate. Dar toate acestea costă, iar la noul Type-R cifrele seci au început să conteze. Pentru a menţine un preţ competitiv, cei de la Honda au folosit o suspensie semirigidă, care pune semne serioase de întrebare: aveam de-a face cu o evoluţie sau cu o involuţie? Imediat după primul demaraj, am remarcat pedalierul extrem de bine poziţionat, punctul clar de cuplare a ambreiajului şi faptul că la turaţii joase maşina ţine relativ bine ritmul unui trafic mai alert. Pînă pe la 5.000 rpm lucrurile se desfăşoară destul de steril, după care primeşti o oarecare lovitură în spate şi evenimentele se precipită niţel pînă pe la 8.000 rpm, cînd un display cu LED-uri aprinse îţi cere să schimbi în sus. Aici intră-n joc timoneria cutiei, care e cam departe de exactitatea şi de cursa extrem de scurtă ale celei de pe S2000, dar după vreo 300 km s-a dovedit că ne “înţelegem” bine şi aşa. Această simbioză chiar trebuie să se-ntîmple, pentru că motorul trebuie ajutat în permanenţă, ca ritmul să fie suficient de alert.

Tristul adevăr este că Type-R nu se manifestă, de departe, atît de exploziv pe cît m-am aşteptat, aşa că Renault Clio F1 i-ar putea da cîteva “sfaturi”. Şasiul este foarte bine echilibrat, suspensiile, chiar dacă o idee cam moi, ajută şi ele, dar greutatea sporită şi lipsa diferenţialului cu alunecare limitată îşi spun cuvîntul. Pe Pîrîul Rece şi la urcarea dinspre Rîşnov spre Poiană, drumul umed i-a pus probleme mari Civic-ului, care nu reuşeşte să-şi transfere puterea pe asfalt şi devine pronunţat subvirator. Pe asfalt uscat această problemă dispare, comportamentul devenind neutru sau supravirator dacă foloseşti frîna de mînă. În această situaţie, maşina poate fi controlată excelent graţie direcţiei chirurgicale; totuşi, de multe ori te trezeşti că rămîi fără cuplu exact pe ieşirea din viraj.

Acceleraţia de 6,6 secunde pînă la 100 km/h nu se simte, în schimb sunetul mai compensează, mai ales după ce turometrul trece de 6.000 de ture. O fi de ajuns ca să fie teroare şi nu eroare? Greu verdict. Pînă la urmă e un pic din amîndouă şi ar putea fi acceptat aşa dacă n-ar avea preţul pe care-l are. Adică 25.561 de cocoşei fermecaţi (DDP), bani la care n-ai aer condiţionat şi nici măcar un amărît de CD player de duzină.

Păi, dacă-i aşa de spartan, unde-i performanţa, iar dacă nu-i aşa de performant, unde sînt calitatea şi desfătarea?! Eu laş lua şi aşa pentru că sînt subiectiv, dar, obiectiv vorbind, nu pot spune că este regele clasei. Poate un prinţişor mai comod. Pe cînd un Type-RR, oare?