De ce e Iosif Oros tatăl maşinilor sport de masă în Europa

Autor: Adrian Mihălţianu acum 7 ani Opinii

[Continuarea materialului ”In memoriam Joe Oros, tatăl celebrului Mustang”]

„N-am fost niciodată impresionat de autovehicule, maşini şi nici măcar de avioane, doar de cei care le-au creat“ (Henri Coandă, în 1972, cu puţin înaintea morţii)

În Europa, maşina sport de masă a trebuit întâi definită. Mai precis, a trebuit definit ceea ce înţelegeau vesticii prin maşină sport. Chestie de percepţie, cum spuneam în prima parte.

Dl şi d-na Oros, inventatorii noţiunii de „maşină sport de masă“ în Europa

Familia Oros a determinat întâi eşantionul de piaţă reprezentativ, pe care au făcut primele studii de percepţie. Domnul Oros spunea că a fost relativ uşor să găsească terenul comun în minţile oamenilor.

Din memorie, cel mai important element de percepţie a fost lungimea relativă a botului sau, mai precis, raportul dintre lungimea botului şi restul maşinii, ulterior determinându-se matematic probabilitatea ca un anumit raport să fie considerat „sport“. Şi uite aşa, pentru un ampatament bătut în cuie, a rezultat lungimea minimă a capotei

 … cu cât bancheta este mai mică (eventual încap numai copiii), cu atât mai bine…

Un al doilea element a fost forma portbagajului. Statistic, percepţia generală cerea o consolă a spatelui egală sau mai scurtă decât diametrul roţilor. Dar mai ales un portbagaj care se termina repede. Un alt element important a fost bancheta din spate. În percepţia unei maşini sport, cu cât bancheta este mai mică (eventual încap numai copiii), cu atât mai bine…

Sunt convins că toate aceste aspecte vi se par lucruri comune, poate chiar evidente şi probabil că aveţi dreptate. Doar că acţiunea se petrecea în anii ’60, când ceea ce astăzi este considerat evident atunci era inexistent. E adevărat, toate aceste elemente se văd perfect într-un Jaguar E-type, dar diferenţa majoră e că Sayer le-a decelat intuitiv, pe când Oros s-a bazat pe statistica de piaţă şi a ajuns la ele ştiinţific.

Deloc evidentă însă era noţiunea generală de aparenţă. Contrar intuiţiei, sondajul de piaţă a arătat că maşina trebuie să arate simplu şi relativ rudimentar. Publicul larg nu era gata pentru forme rafinate ca la superbul E-Type şi nici avangardiste ca la Miura. Maşinile din aceste categorii sunt percepute ca unele pentru cei cu stare, dar mai ales pentru cei cu multă dare de mână la mecanicii auto. Acest ultim aspect a fost şi rămâne hotărâtor.

Capota lungă, element distinctiv al maşinilor sport scumpe (gen Jaguar E-Type). Oros a făcut această idee accesibilă omului obişnuit prin Ford Capri

Un alt lucru important a fost simplitatea caroseriei. În ciuda impresiilor generale, publicul larg nu percepe pozitiv prizele de aer, spoilerele, pragurile supradimensionate, bosajele etc. Tuningul, ca şi fenomen, se adresează unei comunităţi de teribilişti şi cam atât, situaţie care se menţine şi în ziua de astăzi.

Ca o paranteză, toate doamnele şi domnişoarele proprietare de Ferrari F40 (!) au fost rugate să completeze un chestionar cu cele mai supărătoare aspecte ale supercarului din dotare. Ei bine, la unison, ele au considerat aripa deportantă inamicul Nr. 1. Ce zgomot, fraţilor, că are treapta întâi prea lungă, başca vizibilitate zero la mers cu spatele etc. Toate astea au fost parfum faţă de aripă. Noroc că era roşie, altfel băieţii din Maranello o încurcau rău de tot…

Femeile consideră aripa deportantă cel mai dezagreabil element la un Ferrari F40

Pariez că, la citirea acestor rânduri, mulţi v-aţi gândit că posesoarele de Ferrari tre’ că în mod cert sunt prostituate de lux (să folosesc un termen elegant), dar mai ales sunt proaste preş. Adică de ce pe noi ăştia care „le avem“ cu maşinile să ne intereseze ce „zice“ ele? Ce să spun, poate unele sunt şi dudui de companie, dar când ele îţi cumpără juma’ din producţie, succesul în afaceri înseamnă să poţi băga în căpşorul blond ideea că o aripă deportantă poate fi şi frânghie de rufe. Cam asta ar fi joaca de-a percepţia…

Să revenim. Avem următoarea reţetă: se ia o platformă cât mai ieftină, de preferinţă de la o maşină de familie deja produsă în serie mare (în cazul nostru, Ford Cortina), se lungeşte botul fără să se schimbe ampatamentul, se taie portbagajul, se înghesuie în spatele scaunelor o banchetă pentru doi copii şi se „plăsmuieşte“ o caroserie ce stă într-o singură linie.

Ford Capri a fost produs în trei generaţii, între anii 1969 şi 1986. Platforma tehnică provenea de la berlina Cortina

Ce rezultă? Mai mult ca sigur veţi spune că un spanac mecanic! Dar dacă se adaugă şi ingredientul de unică folosinţă „Josif Oros“, atunci rezultă o maşină sport care după primii 5 ani deja depăşea 1 milion de unităţi vândute, record comercial în picioare şi azi. Ca să înţelegem dimensiunile succesului, ar trebui să realizăm cu cât a crescut puterea de cumpărare a Vestului în ultimii 40 de ani. Succesul s-a numit Ford Capri şi s-a bazat pe aplicarea inovativă a tehnicilor de percepţie şi sugestie.

Fără pretenţia unei analize profesioniste, să vedem un pic „tuşa“ omului din spatele principiilor. Capota evident este mai lungă decât raportul văzut într-o maşină clasică. În acelaşi timp, nu este foarte lungă, fiindcă asta ar fi împins produsul într-un sector de piaţă în care nu avea ce să caute (gen E-Type). În rest, simplă, dreaptă, cu 4 sau 2 faruri, în funcţie de piaţă. Niciun brizbriz, doar calandrul drept, care sugerează ceva de genul „să fi e, să nu trebuiască, noi suntem ocupaţi cu motorul de tanc de după calandru“…

Ford Capri, alintat şi „Mustangul european“: peste un milion de exemplare vândute după primii 5 ani

Asta ar fi ideea de bază, însă sub capotă era „înghesuit“ un patru cilindri de… 1.300 cmc. Ups! Adică fi x la fel de puternic ca ăla de pe Dacia lui tata (asta până când tata şi-a cumpărat una cu motor de 1.400). Sigur, au fost produse şi variante mult mai puternice, de peste 200 CP, adică veritabile maşini sport.

Dar asta s-a întâmplat numai după câţiva ani, taman când Porsche încerca marea cu degetul cu al său 924 Turbo (sau Kiki Miki). Ca şi chestie, deşi 924 avea o mecanică teoretic mai avansată, a rămas în toate variantele de stradă mai lentă decât un Capri de top (deşi era de două ori mai scumpă). Sună deja a reţetă de succes sau nu?

Revenind la motoare, nici chiar cele mai puternice variante Capri V6 nu au fost mai lungi decât „entry- level“-ul de 1,3 litri. Deci, evident, între dimensiunile motorului şi cele ale capotei nu a fost chiar nicio (co)relaţie. Dacă „şmecheria“ cu motorul nu este imediat perceptibilă (dar de mare efect), cireaşa de pe tort se recunoaşte la portbagaj. Cum spuneam, statistica arăta că vesticul percepea un portbagaj ca fiind sport dacă se termină repede.

În Europa, Ford Capri MK I a fost propus cu o gamă largă de motoare cu 4 cilindri sau V6, variind între 1,3 şi 3,0 litri

Soluţia a fost un notchback foarte scurt, sau un fastback cu un portbagaj de o palmă. Adică suficient să-ţi sară în ochi portbagajul, dar mai ales să fie clar că porbagajul este tăiat scurt. Imaginaţi-vă lipsa „palmei“ respective şi ajungem la un Polo MK1 sau chiar Fiat 127. Ce mai, maşinile ideale să-i baţi pe caralii la demaraje…

În această antiteză, diferenţa o face o fâşie de tablă, cum spuneam, cam cât o palmă. A trebuit, însă, un geniu ca s-o imagineze. După încă alte 2-3 generaţii, soluţia lui Oros se regăseşte pe CLS, de exemplu. Desigur, acum vorbim de alte animale cu un alt balans, însă evident aceeaşi sugestie…

Un mic detaliu de asemenea legat de portbagaj este tăietura eliptică a stâlpului spate. Privită din unghi, tăietura aceea dă senzaţia că „vine“ spre privitor şi „mută“ portbagajul mai în faţă. Practic, fură ochiul şi dă senzaţia unui raport mai mare bot/lungime. Secretul succesului constă însă în faptul că elipsa, ca şi element geometric, fură ochiul în mod diferit în funcţie de unghiul de privire.

Tăietura eliptică a stâlpului spate fură ochiul şi dă senzaţia unui raport mai mare bot/lungime

Efectul generează în creier o stare de uşoară incertitudine – căutată în mod special. Nu intru în amănunte, însă e cunoscut că o formă uşor de reţinut nu este „long lasting“. Vrei ca forma să nu fie simplu de decelat, generezi o incertitudine, o logică simplă şi de mare efect. În acelaşi timp, percepţia unor rapoarte diferite creşte şansa de „rezonanţă“ pe sectoare diferite de cumpărători.

În cazul acesta concret, femeile vor fi mulţumite cu o vedere cât mai perpendiculară şi chiar vor avea tendinţa să se apropie de maşină din lateral. Barbaţii, însă, vor vrea să vadă o capotă cât mai lungă şi vor prefera vederile triumfaliste, adică din unghi mic din faţă şi cât mai de jos. Percepţie, cum spuneam…

Stilistic discutând, elipsa a permis şi ca muchia de jos a geamului să nu necesite aliniere cu niciun alt element din spate, adică maximum de libertate la portbagaj. Astfel, deşi portbagajul pare foarte mic, în realitate Capri e un liftback generos, care se adreseaza perfect publicului larg. Rămânând la stil, singurul element vizibil este muchia longitudinală perfect dreaptă, gen Dacia 1300. Sugestia rămâne a unei linii simple de rezistenţă, ceea ce chiar şi este (sic). Ei bine, muchia are mai mult valenţe tehnologice şi are ca efect creşterea rigidităţii portierei şi, în mai mică măsură, a aripilor.

Proiectarea lui Ford Capri s-a bazat pe aplicarea inovativă a tehnicilor de percepţie şi sugestie

Se poate teoretiza la nesfârşit şi cert este că toţi constructorii o fac la diferite niveluri, cu mai mult sau mai puţin succes. Totul a pornit însă de la Iosif Oros, care ne-a „împins“ în altă dimensiune de percepţie. Multe din aceste tehnici au dus la maşini care întruchipează raportul perfect dintre tehnologie şi estetică. Bunăoară, băieţii cu Veyron-ul au catadicsit să strângă „frânghia de rufe“ cu ajutorul unui mecanism. Astfel, când nu trebuie, aripa deportantă nu scrijeleşte retina.

Din nefericire, „tehnica“ începută în anii ’60 se aplică şi negativ în multe cazuri. Un exemplu negativ: un element de caroserie sau interior este introdus strict în scopuri perceptive. Practic, clientul plăteşte suplimentar aceste elemente pentru singurul scop de a se auto-păcăli. Mai pe româneşte, plăteşti ca să fii prostit.

Dintr-o categorie apropiată fac parte şi elementele exagerate, cu mult peste sensul practic. Într-o lume modernă şi corectă, aşa cum pe un pachet de ţigări scrie „Fumatul dăunează grav sănătăţii“, tot cam aşa ar trebui să scrie şi pe farurile multor maşini, ceva de genul „Mult, prost, da’ măcar fără rost“. Asta deoarece peste 50% din elementele vizibile nu au niciun rol tehnic, sunt susceptibile de o scădere a performanţelor şi, în mod cert, cresc artificial preţul…

Rămânem să trăim însă în lumea începută de Iosif Oros, cu bune şi cu rele. Depinde doar de noi să promovăm cele bune şi să le refuzăm pe cele rele. Comunitatea artistică din România ar trebui să-i recunoască valoarea şi talentul domnului Oros în zona designului industrial.

Reclamă în revistele vremii la Ford Capri: de remarcat mesajul reuşit

Nu mă aştept ca mult vestitele Academii de Artă din MIORIKA să accepte că există, totuşi, cineva care a reuşit… Dar mă aştept ca oamenii de ştiinţă cu preocupări în domeniul creaţiei tehnico-ştiinţifice să-l descopere pe Oros mult mai repede şi, eventual, să-l îndrăgească. Ar trebui predat la toate facultăţile de Autovehicule Rutiere din ţară.

Noi, toţi, ca români, ar trebui să ne ridicăm pălăria în faţa Mustangului original, dar şi a celor următoare, toate având la origini acelaşi suflet bucovinean. Dar mai ales ar trebui să-l acceptăm ca realizat de unul plecat dintre noi (ştiu că e greu şi capra ne pune piedici, dar poate depăşim mentalitatea).

Modelul Capri RS2600 (1971), cu un V6 de 150 CP dotat cu injecţie, a câştigat în 1971 şi 1972 titlul la piloţi în ETCC (European Touring Car Championship)

În altă ordine de idei, după o jumătate de secol, cred că ar fi timpul ca un alt român să „producă“ o maşină iconică. Rămâne de văzut dacă va fi Alb-344, dar sunt sigur că, orice ar fi, Iosif Oros va fi primul care se va bucura. Din nefericire, domnul Oros nu (ne) mai poate ajuta, după ce a trecut în nefiinţă anul trecut, după 96 de veri petrecute pe această planetă şi după ce şi-a lăsat amprenta asupra istoriei auto ca părinte al Mustangului şi naş al lui Capri.

În ceea ce mă priveşte, sunt sigur că EL continuă să privească la noi românii, aşa cum a făcut o viaţă întreagă. Şi, sper eu, ne va inspira din ce în ce mai mult în viitor.

EDITORIAL PUBLICAT ÎN REVISTA PROMOTOR NR. 100 (APRILIE 2013)

 



Comentarii
Inchide