Chrysler Turbine, maşina cu motor de avion care putea revoluţiona lumea auto - FOTO - VIDEO

Uitaţi de turbinele mici din motoarele cu pistoane, a fost o vreme în care motorul însuşi era o turbină, iar testele granzilor auto americani indicau turbinele drept motoarele viitorului, pentru că aveau o sumedenie de avantaje. În mod ciudat, s-a renunţat brusc la idee, dar povestea merită citită...

Chrysler Turbine, maşina cu motor de avion care putea revoluţiona lumea auto - FOTO - VIDEO Chrysler Turbine, maşina cu motor de avion care putea revoluţiona lumea auto - FOTO - VIDEO

Cum ar fi ca, în locul motorului cu pistoane de sub capota maşinii tale, să ai o turbină, da, una similară celei folosite pe avioanele de luptă? Evident, vor fi câteva diferenţe majore, în special în privinţa mărimii turbinei şi a puterii dezvoltate, precum şi a modului de evacuare a gazelor. Puriştii vor indica multe alte diferenţe în privinţa modului de funcţionare dar ideea rămâne: turbinele, atât de des utilizate în domeniul militar (de la submarine la avioane, de la elicoptere la... trenuri şi tancuri) şi-au găsit la un moment dat utilizarea civilă în domeniul automobilelor. Pentru un prea scurt timp...

Motorul era mult mai mic decât V8-urile vremii

La finalul războiului, inginerii americani au început să se joace cu o idee: cum ar fi să folosească motoarele turbină în cazul automobilelor? Au urmat ani şi ani de încercări şi teste, însă abia în 1962-1964 au apărut pe străzi primele prototipuri testate chiar de către consumatori. Dar nu sub orice formă, pentru că producătorii, americanii de la Chrysler, au dorit să marcheze momentul ca fiind unul istoric: America avea să intre într-o nouă eră, cea a maşinilor cu motor turbină. Adio, motoare cu pistoane, bine ai venit, viitor cu turbină!

Chrysler Turbine, maşina desprinsă din filmele SF

Nu degeaba a fost aleasă o formă de maşină cât mai futuristă - Chrysler Turbine avea forme care par SF chiar şi în ziua de azi. Desenată de Elwood Engel, cel care a mai dat lumii celebrul Lincoln Continental (apropo, fusese coleg de clasă şi apoi coleg de muncă la Ford cu americanul de origine română Joe Oros, cel care a supervizat designul Ford Mustang...), Chrysler Turbine atrăgea imediat atenţia: formele de navă spaţială, extrem de alungite, pavilionul acoperit de vinil şi cromul care încadra perfect tot ansamblul, dar mai ales spatele fenomenal - toate acestea transformaseră „the Engelbird”, cum o alintau deja americanii, într-o atracţie majoră pe străzile unei naţiuni aflate deja în cursa pentru a ajunge pe Lună. Asamblată în Europa de Ghia, maşina era asamblată apoi în America.

OZN-ul pe roţi nu era doar un showcar. Era vorba de o maşină de concepţie complet nouă, distribuită într-un număr limitat la 55 de exemplare, care urmau a fi testate de puţin peste 200 de persoane, inclusiv de vice-preşedintele american de la data aceea, Lyndon Johnson. Iar noutatea nu consta în modul în care arăta - ne aflăm în plină perioadă de exuberanţă a designului auto american - ci în modul în care era propulsată.



Motorul cu pistoane fusese înlocuit de o turbină care dezvolta circa 130 CP şi un cuplu de circa 580 Nm la ralanti, cu performanţe de acceleraţie similare unui V8 contemporan de 5.2 litri! Câteva diferenţe faţă de un motor „normal”? Păi, în primul rând, turaţia turbinei la ralanti era de 22.000 rpm, în timp ce în sarcină putea ajunge la 44.500 rpm! Apoi, temperatura de funcţionare normală era de circa 760 grade Celsius, puţintel cam mult faţă de ce te-ai aştepta de la o maşină mică, nu?

Totuşi, diferenţele constau în tot atâtea avantaje pentru maşina cu motor turbină: 

- motorul era unul deosebit de curat, emisiile de monoxid de carbon fiind neglijabile datorită arderii complete a carburantului; se degajau totuşi noxe la nivelul unui V8, dar inginerii deja studiau soluţii la neutralizarea acestora

- funcţiona cu orice fel de carburant, practic, de la motorină la tequilla sau Chanel 5 (da, preşedintele Mexicului l-a testat cu tequilla), de la ulei de orice fel la alcool pur. Doar benzina cu plumb îl afecta, dar benzina curată de azi i-ar fi mers de minune

- turbina are mult mai puţine părţi în mişcare decât un motor cu pistoane, fapt care ducea la o fiabilitate mult mai mare (de-a lungul a 1.8 milioane de kilometri parcurşi, doar 4% din timp maşinile testate au avut probleme)

- uleiul de motor nu necesita schimbare pentru că nu se murdărea niciodată în urma combustiei sau a intrării în contact cu combustibilul, şi nici nu se consuma pe toată durata de viaţă a maşinii

Un design superb, futurist, care rămâne şi azi extrem de atractiv

- sunetul era diferit de cel al unui V8, poate unul dintre puţinele minusuri pentru publicul larg, pentru că se auzea ca motorul unui aspirator. Dar la ralanti şi în traficul obişnuit era deosebit de silenţios, iar unora chiar le plăcea sunetul de turbină, asemănător avioanelor; inginerii căutau deja soluţii de insonorizare mai bună a maşinilor (ne aflăm totuşi în 1962, când toate maşinile erau deosebit de zgomotoase)

- consumul era relativ la fel ca acela al unui V8 din acel timp, deşi creştea simţitor în oraş, la ralanti. Şi aici erau deja pregătite soluţii, având în vedere că motoarele V8 erau deja dezvoltate de ani buni de zile, în timp ce turbinele pentru maşini erau o noutate

- căldura pentru interior era disponibilă instantaneu, având în vedere temperatura mare de funcţionare a motorului



Existau, totuşi, şi câteva dezavantaje:

- zgomotul de motor de aspirator, de care am mai vorbit mai sus, îi scotea pe unii din minţi. Fără răgetele unui V8, cuplul mare disponibil imediat nu satisfăcea şoferii la fel de mult

- motorul nu trebuia încălzit la ralanti prin obişnuita apăsare de pedală de acceleraţie (cei care au avut Dacie 1300 ştiu despre ce vorbim), pentru că îl înecau

Foarte bine apărat pentru a nu arde lucrurile dimprejur

- deşi era bine izolat şi nu „dădea foc ierbii” din parcare, cum în mod greşit a scris la un moment dat un jurnalist, Chrysler Turbine avea, totuşi, gaze de evacuare mai fierbinţi decât era cazul atunci când era ţinut mult timp pe loc, la ralanti, în traficul aglomerat. În rest, ele nu erau cu nimic mai calde decât cele ale unei maşini obişnuite, datorită unui sistem ingenios de recirculare a gazelor de evacuare gândit de inginerii americani

- preţul era mai mult decât dublu decât al unei maşini de putere similară din epocă. Un lucru normal având în vedere cele doar 55 de exemplare produse.

Cum au fost primite maşinile cu turbină: cu entuziasm

Titlurile vremii spun totul: 

"America's First Turbine Car" Look Magazine, June 4, 1963
"Big Test - - -Chrysler's Turbine Car" Time, May 10, 1963
"Chrysler Turboflite Experimental" Motor Trend, May 1963
"Emotion - - Key to Turbine" Science Newsletter, April 11, 1964
"Gas Turbine Car Feasible" Science Newsletter, April 4, 1963
"On the Road; Chrysler's Turbine-Powered" Car", Newsweek, December 30, 1963
"That's the Jet" Newsweek, November 11, 1963
"Wh-o-o-o-sh, Here Comes the Turbine" Hot Rod Magazine, July 1963

America era pur şi simplu fascinată de maşina cu turbină, iar oficialii Chrysler, Ford şi General Motors chiar dădeau asigurări că vom vedea maşinile cu turbină în producţie de serie în doar câţiva ani, iar revistele de business ofereau deja numere interesante pentru următorul deceniu, în care maşina cu turbină ar fi pătruns din plin pe piaţă: un articol din Business Week considera că, până în 1975, urmau a fi peste 60.000.000 de maşini cu turbină pe străzi!

Interiorul replica peste tot ideea de turbină

Testerii au fost cei mai entuziasmaţi, aşa că toată lumea se aştepta ca pionierii de la Chrysler să fie primii care introduceau în producţia de serie noul concept de motor, asta în timp ce Ford şi GM prezentaseră până atunci doar prototipuri.

Şi atunci, de ce nu avem şi astăzi maşini cu turbină?

Adepţii teoriei conspiraţiei vor fi fericiţi: pentru că cei de la Chrysler au ucis proiectul în faşă, după doi ani de teste, retrâgând toate maşinile de pe străzi, distrugând cea mai mare parte din ele şi păstrând un număr foarte mic de exemplare, majoritatea dezactivate. De ce? În mod oficial, pentru că nu mai puteau continua din punct de vedere financiar dezvoltarea acestei noi tehnologii, alegând să se concentreze pe motoarele V8. Tot în mod oficial, pentru că nu puteau coborî costurile în timp util pentru a scoate pe piaţă maşini atractive şi din punctul de vedere al preţului.

Neoficial, aflăm o altă parte a răspunsului chiar în revista Time din 1963:

“Chrysler e atent la afirmaţiile pe care le face cu privire la viitor. E inconfortabil de conştient de consecinţele unei treceri majore la turbine asupra vastelor investiţii ale industriei auto în motorul cu pistoane şi asupra intereselor industriei petroliere în combustibilii cu cifră octanică mare. Este, de asemenea, conştient de dificultăţile încă neprevăzute care ar putea apărea în urma răspândirii rapide a dovezilor că marele public este dispus să testeze noul tip de motor.” - Time, 10 Mai, 1963, pagina 90 (SURSA)

Cu alte cuvinte, frâna a venit şi din partea intereselor marilor industriaşi ai petrolului, care ar fi fost direct afectaţi de faptul că omul de rând ar fi putut conduce o maşină care putea funcţiona pe bază de orice, inclusiv de motorină produsă în casă sau de ulei vegetal.

 

Jay Leno, posesorul singurului Chrysler Turbine care se plimbă pe străzi

Sursa (şi un interviu)

Pentru a ieşi puţin din conspiraţie - din păcate, motoarele turbină au venit prea târziu în lumea automobilelor, iar costurile asociate implementării lor la scară largă depăşeau cu mult posibilităţile şi interesele producătorilor de maşini, în ciuda entuziasmului publicului larg. La fel cum urma a se proceda cu maşinile electrice peste trei decenii, inovaţia în lumea auto a trebuit să se încline în faţa realităţilor de business.

Ar mai putea fi înviată maşina cu turbină azi? Din păcate nu, pentru că între timp dezvoltarea motoarelor cu pistoane a continuat foarte mult, iar motoarele electrice vin să înlocuiască cu succes motoarele cu ardere internă, viitorul fiind în mod cert unul electric, iar nu unul bazat pe combustie. Dar rămânem cu nostalgia unor timpuri în care industria auto avea încă mult, mult curaj... 


Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.