Derbi - noi modele

Deşi are în spate o istorie de 85 de ani, producătorul spaniol nu a reuşit nici să se desprindă din eşalonul secund al ligii europene şi nici să treacă la categorii mai "grele".

Derbi - noi modele Derbi - noi modele

Acum sub aripa colosului Piaggio, visele de mărire ale spaniolilor se vor referi cel mult la cifrele de vânzări şi nu la creşterea cilindreei.

De ce vorbim noi despre Derbi, când Derbi pe piaţa românească aproape că nu există? Pe de o parte, pentru că producătorul spaniol este unul dintre cei mai bătrâni europeni aflaţi încă în viaţă şi pentru că are în palmares nu mai puţin de cinci titluri mondiale. Pe de altă parte, pentru că Robert Mureşan, singurul român angrenat în motomondialul de viteză, încalecă un Derbi. E drept că Robert mai are ceva de muncă pentru a ajunge la performanţele lui Angel Nieto, pilotul care a câştigat titlurile de care vorbeam mai devreme, dar nici Derbi-ul pe care îl încalecă nu este chiar la nivelul Red Bullets, cum erau denumite în anii '60 motocicletele spaniole.

Revenind la motocicletele pe care Piaggio le propune sub sigla Derbi, poate nu ne-am fi aşteptat ca, după seria de preluări din ultimul an, să vadă o aprilia RS 125 cu numele Derbi GPR şi un Piaggio NRG cu numele Derbi Bullet. Ei bine, nu s-a întâmplat chiar aşa. Deşi împart numeroase componente, motocicletele celor şase mărci ale grupului Piaggio nu numai că nu seamănă între ele, dar au şi filosofii diferite. "Condamnat", după preluarea Aprilia de către Piaggio, să rămână un producător de motociclete de calibru mic, Derbi pare a se fi resemnat, dar nu renunţă la visele de mărire, manifestate în urmă cu trei ani prin lansarea lui Mulhacen.

Pentru toamna lui 2007, Derbi a pregătit trei modele noi, menite a acapara supremaţia categoriei 125 cmc, aflată "pe val" în Spania, în Franţa, dar şi în Italia. Potrivite pentru traficul urban, acolo unde prea multă putere nu îşi are rostul, iar consumul poate ajunge la valori cu două cifre în cazul unui motor prea mare, citadinele Derbi despre care vorbim oferă trei interpretări diferite ale ideii de motocicletă economică, dar polivalentă.

Prima este Cross City 125. Echipat cu motorul Yamaha de 124 cmc şi puţini cai putere, noul model este un derivat din Senda 125, preluând de la aceasta şi motorul, dar şi cadrul, cu minime modificări. Monocilindrul în patru timpi răcit cu aer este unul dintre cele mai folosite propulsoare din această categorie, fiind prezent pe mai multe modele Yamaha şi pe motociclete ale unor producători mai mici, precum Tomos sau Rieju.

Cross City se descrie singur, chiar prin nume: este o motocicletă simplă, minimalistă chiar, destinată "croşetării" traficului citadin. Cu numai 110 kg la gol şi cu o şa nu foarte înaltă, dar şi cu o putere de maxim 13 CP, Cross City se adresează celor care nu vor neapărat un bolid care să ţâşnească de la semafor, ci mai degrabă o bicicletă motorizată, capabilă să sară peste borduri şi să se strecoare printre retrovizoarele autoturismelor "parcate" în ambuteiaje care par eterne.

Pentru ca trecerile peste denivelări şi borduri să fie uşoare, s-a adoptat o roată frontală de 18". Se putea merge şi pe una de 19" sau chiar 21", dar probabil asta ar fi limitat manevrabilitatea. Spaniolii nu s-au zgârcit la capitolul anvelope, echipând acest model economic cu anvelope Pirelli Scorpion S/T. Frânele cu discuri la ambele roţi (280 mm pe faţă şi 220 mm pe spate) pot părea supradimensionate pentru cele 110 kilograme ale motocicletei, dar, cum orice motociclist vă poate spune, la frânare orice surplus este binevenit, mai ales prin oraş.

Reducerea înălţimii şeii, care la Senda, modelul pe care l-am putea considera ca baza dezvoltării lui Cross City, măsura 890 mm, s-a făcut prin sacrificarea cursei suspensiilor. Pe faţă, din cei 195 mm au rămas numai 120 mm de cursă utilă în vreme ce pe spate scăderea de 65 mm a dus la o cursă de 135 mm. Am putea spune cam puţin pentru un model cu un nume care conţine cuvântul Cross, dar suficient pentru circulaţia printr-un oraş civilizat, cu străzi asfaltate ceea ce nu este din păcate cazul oraşelor de pe la noi. Nu cred însă că acesta este motivul pentru care Derbi nu excelează la capitolul vânzări în România?

La capitolul estetică, deşi minimalist, Derbi Cross City poartă amprenta unui designer bun şi a unui nivel tehnologic demn de cel mai mare grup moto din Europa. Farul în formă de diamant se înscrie în tendinţele actuale, dar toba neagră din tablă demască reducerile de costuri, în ciuda ornamentului din inox.

Al doilea model pe care ni-l propune Derbi pentru sezonul următor este Mulhacen 125. Fratele mai mic al conceptului care a primit numeroase aprecieri pentru designul său inovator este echipat tot cu un propulsor în patru timpi, dar de data aceasta este unul "de-al casei", mai exact este un propulsor nou de la Piaggio. Acesta se pare că va înlocui motoarele de 125 cmc în doi timpi ale sportivelor Derbi GPR şi Aprilia RS, atunci când normele antipoluare vor pune definitiv cruce acestui tip de propulsie.

Capabil să ofere 15 CP, adică exac,,t limita care permite conducerea de la 16 ani cu permis A1 sau în unele ţări conducerea cu permis auto, noul propulsor dispune de o distribuţie cu patru supape comandate de două axe cu came şi de o răcire cu lichid. Deşi păstrează alimentarea prin carburator, noxele sunt menţinute la un nivel care a permis omologarea Euro3. Noul propulsor poate fi considerat o miniatură a motoarelor de cilindree medie care echipează modele mai cu ştaif ale caselor japoneze. În mapele de presă ale grupului Piaggio, motorul de 125 cmc este prezentat la un loc cu unul identic, dar de 200 cmc, capabil de performanţe superioare, dar care nu se va înscrie în limitele categoriei A1, însă acesta nu şi-a făcut încă apariţia pe niciuna dintre noile motociclete ale grupului Piaggio. Transmisia cu şase trepte va permite utilizarea la maxim a performanţelor motorului, în vreme ce pornirea la pedală a dispărut definitiv în favoarea uneia exclusiv electrice.

La capitolul ciclistică, Mulhacen se laudă cu un cadru nou, care, după spusele oficialilor, este un exemplu de robusteţe şi rigiditate. Construit din ţevi de oţel, după modelul fratelui mai mare, cadrul motocicletei de 125 cmc este echipat cu o suspensie frontală identică celei de la Cross City. De fapt, întregul tren de rulare este preluat de la aceasta, de la suspensii la jantele cu spiţe şi la profilul sau dimensiunile anvelopelor.

Nici sistemul de frânare nu diferă faţă de Cross City, dispunând de aceleaşi discuri de 280 mm, respectiv 220 mm. Designul renunţă în parte la avangardismul fratelui mai mare în favoarea unor soluţii capabile să menţină un cost de producţie justificat în categoria motocicletelor de 125 cmc şi ajunge să semene mai mult cu scramblerul bavarez G650 Xcountry decât cu Mulhacen 659.

Terra 125 este al treilea model nou de la Derbi. Designerul Derbi ar trebui să redacteze o scrisoare de mulţumire omologului său de la Munchen pentru sursele de inspiraţie. Dacă la asemănarea dintre Mulhacen 125 şi BMW G 650 Xcountry nu puteam comenta nimic, în cazul lui Terra asemănarea cu F650 GS nu poate fi pusă pe seama descendenţei din vreun model propriu. Ca şi Mulhacen 125, Terra beneficiază de serviciile noului propulsor cu patru supape şi răcit cu lichid. Deşi se vrea a fi un touring all-road, adică exact în genul lui F650 GS, cilindreea mică a monocilindrului Piaggio va ridica serioase semne de întrebare privitoare la capacitatatea sa de a acoperi în condiţii optime distanţe mai lungi de... să zicem 100 de kilometri? Cu indulgenţă?!?

Ochiometric, ciclistica este identică celei de la Senda 125, diferite fiind roţile (cu aceleaşi dimensiuni ca şi la fraţii mai sus prezentaţi) şi cursele reduse ale suspensiilor. Din scurtarea suspensiilor a rezultat şi reducerea cu 12 mm a ampatamentului, precum şi coborârea şeii. Furca faţă provine de la Paioli, liderul european în materie de suspensii pentru scutere şi motociclete mici şi medii.

Roată de 18" pe faţă, carenaj frontal redus, DOHC cu 4 supape, alimentare prin carburator, all road? Această descriere seamănă izbitor cu BMW-ul F 650 ST. Se pare că modelul german rămâne un all-road foarte apreciat în peninsula iberică, chiar şi la 8 ani după ieşirea din fabricaţie. Adevăratele iubiri mor mai greu şi probabil acesta este motivul pentru care proiectantul lui Terra a îmbinat designul lui F 650GS cu specificaţiile mai vechiului ST, totul la scara 125:650.

Terra şi Cross City au acelaşi cadru, Cross City şi Mulhacen împărtăşesc aceeaşi ciclistică, Terra şi Mulhacen se bucură de noul propulsor Piaggio. Sunt deci trei modele sau doar variaţiuni ale aceleiaşi platforme? Trei modele interesante propuse de producătorul iberic pentru o piaţă în expansiune continuă. Derbi se va confrunta însă cu o concurenţă acerbă nu doar din partea producătorilor tradiţionali, ci mai ales din partea noilor veniţi: producătorii din sud-estul Asiei. Aceştia vin cu produse la o calitate cel puţin îndoielnică de cele mai multe ori şi cu un design cel puţin depăşit, dar la un preţ greu de egalat. În contrapartidă, Derbi propune din ce în ce mai multe modele de nişă cu un nivel de finisare demn de clasele superioare.

Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.