ABS, ESP și frânarea automată pe zăpadă: de ce depind toate de anvelope (P)

ABS-ul, ESP-ul și frânarea automată de urgență nu pot opri sau stabiliza mașina cu mai multă forță decât poate transmite anvelopa la sol. Toate trei sunt sisteme de dozare: măsoară, calculează și împart aderența existentă între frânare, tracțiune și viraj. Pe zăpadă, unde aderența scade de câteva ori, calitatea anvelopei stabilește cât de mult mai pot face electronicele.

Ce face, de fapt, electronica de siguranță cu aderența anvelopei?

Electronica de siguranță nu produce aderență, ci decide cum este folosită. Fiecare anvelopă are o forță maximă pe care o poate transmite drumului, iar această forță se împarte între frânare (longitudinal) și viraj (lateral). Inginerii o reprezintă ca pe un „cerc de aderență”: cu cât frânezi mai tare, cu atât rămâne mai puțină aderență pentru direcție.

Pe asfalt uscat cercul este mare, pe zăpadă se micșorează considerabil, iar sistemele lucrează în interiorul lui, oricât de rapide ar fi.

Cum lucrează ABS-ul pe zăpadă și de ce nu scurtează frânarea

ABS-ul pe zăpadă păstrează mașina manevrabilă, dar distanța de oprire rămâne dictată de anvelope. Potrivit Bosch, sistemul reduce și reface presiunea de frânare de până la 40 de ori pe secundă atunci când o roată tinde să se blocheze. Roata se rotește în continuare, cu o alunecare mică și controlată, așa că volanul încă poate schimba direcția.

Măsurătorile Continental arată limita foarte clar. La o frânare de urgență pe zăpadă de la 40 km/h, o anvelopă de iarnă a producătorului a oprit mașina în 18,25 metri. O anvelopă de vară de referință a avut nevoie de 44,18 metri. Pe gheață, de la 25 km/h, diferența a fost de 11,13 metri față de 32,19 metri.

Din aceste distanțe se poate calcula decelerarea medie. Cu anvelope de iarnă, mașina a frânat cu aproximativ 3,4 m/s², adică circa o treime din accelerația gravitațională. Cu anvelope de vară, decelerarea a coborât la 1,4 m/s², iar ABS-ul nu avea cum să compenseze diferența.

Există și o situație în care ABS-ul lungește frânarea: zăpada afânată și adâncă. O roată blocată împinge în fața ei o pană de zăpadă care o frânează, efect documentat și în brevetele Bosch pentru ABS de teren. ABS-ul lasă roata să treacă peste acest strat, dar câștigul real este că șoferul poate ocoli obstacolul.

Cum corectează ESP-ul un derapaj și unde se oprește

ESP-ul corectează un derapaj frânând separat câte o roată, însă fiecare corecție consumă aderența pe care roata respectivă o are. Bosch descrie sistemul ca o comparație, făcută de 25 de ori pe secundă, între direcția cerută prin volan și mișcarea reală a caroseriei. Când apare diferența, ESP-ul reduce întâi puterea motorului, apoi frânează roțile individual pentru a roti mașina înapoi pe traiectorie.

Producătorul estimează că până la 80% dintre accidentele prin derapaj ar putea fi prevenite. Uniunea Europeană a făcut sistemul obligatoriu pentru toate autoturismele noi din 1 noiembrie 2014, prin Regulamentul CE 661/2009. Pe zăpadă, însă, un subvirat începe tocmai când anvelopele din față și-au epuizat aderența laterală.

În acel moment, ESP-ul poate frâna roata spate din interiorul virajului și poate tăia din putere, ceea ce reduce viteza și ajută mașina să revină. Nu poate face însă ca anvelopele din față să țină mai bine. Dacă pe puntea spate sunt anvelope mai slabe pe zăpadă decât în față, sistemul are de lucrat cu un supravirat greu de controlat.

Același principiu explică de ce, în zăpadă mare, controlul tracțiunii poate bloca pornirea. Sistemul taie puterea când roțile patinează, deși pentru a ieși din zăpadă ele au nevoie să se rotească. Multe mașini permit dezactivarea temporară a funcției pentru astfel de situații.

Ce poate face frânarea automată de urgență pe drum înzăpezit

Frânarea automată de urgență (AEB) reacționează la fel de repede pe zăpadă, dar oprește mașina pe o distanță mult mai lungă. Regulamentul UE 2019/2144 o impune pe toate autoturismele noi înmatriculate din iulie 2024, iar din iulie 2026 sistemul trebuie să detecteze și pietoni și bicicliști.

Protocolul Euro NCAP pentru evitarea coliziunilor frontale, versiunea din iulie 2026, cere un drum uscat cu coeficient de frânare de minimum 0,9. Testele se fac la temperaturi între 5 și 40 de grade, fără precipitații. Notele bune obținute acolo descriu deci comportamentul pe asfalt uscat, nu pe un drum acoperit cu zăpadă.

Un calcul simplificat arată ordinul de mărime. Pe asfalt uscat, o mașină care rulează cu 40 km/h are nevoie de circa 7 metri de frânare plină pentru a se opri. Dacă sistemul frânează de la aceeași distanță pe zăpadă, mașina cu anvelope de iarnă lovește obstacolul cu circa 31 km/h. Cu anvelope de vară, impactul are loc la circa 37 km/h.

Calculul folosește decelerările din măsurătorile Continental și nu include timpul de reacție al sistemului, așa că valorile reale pot fi mai mari. La acestea se adaugă și senzorii. Manualele producătorilor avertizează că un radar sau o cameră acoperite de zăpadă ori gheață dezactivează temporar asistența, cu un mesaj în bord.

De ce anvelopa stabilește limita pentru toate cele trei sisteme

Anvelopa de iarnă mărește cercul de aderență în care lucrează ABS-ul, ESP-ul și AEB-ul. Continental explică diferența prin amestecul de cauciuc mai moale la temperaturi scăzute și prin lamelele din profil, care „mușcă” din zăpadă. Simbolul cu trei vârfuri de munte și fulg de zăpadă (3PMSF) arată că anvelopa a trecut un test standardizat de aderență pe zăpadă, comparat cu o anvelopă de referință.

Diferențele există și între anvelopele de iarnă. La testul ADAC din sezonul 2024/2025 au fost evaluate 12 modele în dimensiunea 205/55 R16, folosită de multe compacte, iar unul a primit calificativul „insuficient”. Pentru cine circulă pe această dimensiune, la începutul lunii octombrie 2026 prețurile pentru anvelope iarna 205 55 r16 erau afișate între aproximativ 233 și 689 de lei bucata.

Modelele economice cu simbol 3PMSF sunt suficiente pentru drumuri urbane deszăpezite și puțini kilometri pe an. Pentru deplasări frecvente pe drumuri de munte, merită comparate rezultatele testelor independente pe zăpadă și pe ud. Legea cere minimum 1,6 milimetri de profil, dar sub aproximativ 4 milimetri o anvelopă de iarnă pierde mult din capacitatea de a evacua zăpada.

Sistemul nu poate crea aderență pe care anvelopa nu o are

ABS-ul, ESP-ul și frânarea automată sunt cu atât mai eficiente cu cât aderența de la care pornesc este mai mare. Toate trei au fost reglate și testate pe asfalt, iar pe zăpadă diferența o face suprafața de contact dintre cauciuc și drum. Înainte de prima ninsoare, verifică pe toate cele patru anvelope simbolul 3PMSF, adâncimea profilului și să fie același model pe ambele punți.