ISTORIA maşinilor de teren: naşterea, succesul şi moartea offroaderelor veritabile

Unde au dispărut, rând pe rând, maşinile de teren râvnite odinioară de toată lumea bună? Maşini fără sisteme electronice complicate şi fără apelativul de SUV sau crossover. Maşini de teren clasice, butucănoase, bărbătoase. Acest material a fost publicat iniţial în revista ProMotor numărul 111 din luna mai 2014 cu titlul „moartea prelungită a maşinii de teren”.

ISTORIA maşinilor de teren: naşterea, succesul şi moartea offroaderelor veritabile ISTORIA maşinilor de teren: naşterea, succesul şi moartea offroaderelor veritabile

Îmi plac mult maşinile de teren. Îmi place simplitatea lor, îmi place felul în care arată şi, mai mult decât orice, îmi place sentimentul de libertate pe care ţi-l dau odată ce urci la volan. Reuşesc să îţi transmită, cumva, că ai putea să cutreieri lumea în orice moment al anului, atâta vreme cât ai suficient combustibil în rezervor.

Dar ultimele decenii au marcat începutul sfârşitului pentru maşinile pe care le iubesc. Sistemele greoaie de tracţiune integrală şi şasiurile de tip scară au fost înlocuite de caroserii autoportante şi sisteme de tracţiune simpliste, controlate electronic. Ce s-a întâmplat, oare? Ce a dus la dispariţia maşinilor râvnite de elitele lumii în urmă cu câteva decenii?

Spyker 60HP, primul automobil cu tracţiune integrală şi motor cu ardere internă din lume, a apărut în 1903

Istoria offroaderelor aşa cum le ştim astăzi porneşte undeva la începutul secolului al XX-lea, în 1903 mai exact, când fraţii olandezi Hendrik Jan Spijker şi Jacobus Spijker construiesc vehiculul numit Spyker 60HP, o maşină considerată astăzi ca fiind primul vehicul cu tracţiune integrală din lume. Cu toate acestea, există unele voci care spun că binecunoscutul Ferdinand Porsche a fost, de fapt,  inventatorul primei maşini 4x4 din istorie, şi anume modelul Lohner Porsche din anul 1900, care era propulsat de patru motoare electrice, câte unul în fiecare roată.

Altfel spus, oamenii au visat cu ochii deschişi la libertatea de a călători oriunde încă de la începuturile industriei auto mondiale. Însă visurile acestea au fost distruse cu forţa odată cu începerea Primului Război Mondial. Toate resursele ţărilor implicate au fost redirecţionate către efortul războiului, iar asta a însemnat că mofturile oamenilor bogaţi de a se plimba oriunde le pofteşte inima au fost oprite înainte de a lua avânt.

Câţiva ani mai târziu, odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, lucrurile au stat cu totul altfel pentru dezvoltarea maşinilor de teren, însă în vremea Primului Război Mondial, tehnologia auto era încă în pruncie. Cu alte cuvinte, maşinile erau foarte stricăcioase, iar numărul mecanicilor pricepuţi era încă destul de mic.

După încheierea Războiului Naţiunilor, la sfârşitul anului 1918, a existat o tentativă curajoasă de a transforma o banală decapotabilă Alfa Romeo într-o adevărată armă împotriva naturii. Dotată cu şenile Kegresse în loc de roţi pentru puntea din spate, Alfa RM Winter Sports Half Track s-a pierdut în filele de istorie destul de rapid. De fapt, unele surse scriu că ar mai exista un singur exemplar în întreaga lume.

După Primul Război Mondial, dacă voiai să ajungi pe munte, puteai să-ţi cumperi o Alfa Romeo cu şenile

Nici bine nu se dezmeticise Europa în urma Marelui Război, căci un nou conflict mondial a reuşit să pună planeta pe jar. Al Doilea Război Mondial şi-a început drumul dureros în 1939, când universul auto putea oferi o gamă mult mai largă de posibilităţi. Aşa se face că una dintre cele mai cunoscute maşini de teren ale tuturor timpurilor a luat naştere în vremea celui mai sângeros război din istorie. Un nume care astăzi este folosit pentru orice maşină care dă impresia că poate să urce un deal: JEEP.

Uşor de reparat, rapid şi cu o greutate redusă, Jeep-ul american a stat la baza încheierii războiului

Produs începând cu anul 1941 de companiile Willys şi Ford, Jeep-ul a fost unul dintre cele mai importante vehicule ale războiului. Compact, uşor şi rapid, a fost construit în peste 500.000 de exemplare, dintre care aproximativ 50.000 au ajuns în URSS, unde ruşii l-au adaptat şi transformat în ceea ce s-a numit GAZ-67. După terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, Jeep-ul rusesc a fost înlocuit cu GAZ-69, care a fost transformat, câţiva ani mai târziu, în binecunoscutul vehicul românesc IMS.

În stânga - GAZ-67, în dreapta - GAZ-69a

Apoi, bătrânul IMS a fost scos la pensie, iar în locul său a apărut, în anul 1972, primul ARO de serie care nu avea la bază un GAZ, şi anume 240. O maşină care a trecut printr-un proces de proiectare de şase ani şi care a apărut după lansarea primei generaţii a modelului britanic Range Rover. Cu toate acestea, un alt model, aflat şi astăzi în producţie, a apărut abia în 1979, ceea ce i-a făcut pe unii să spună că „nemţii au copiat de la români”. Este vorba despre bătrânul Mercedes-Benz G-Class, care a pornit la drum ca un simplu vehicul militar.

Eternul G a luptat în războaie şi e văzut acum ca un simbol al statutului social

Sigur, lipsa unui management potrivit la uzina ARO de la Câmpulung Muscel a făcut ca numele cunoscut odinioară în jurul lumii pentru performanţele deosebite în afara şoselelor să dispară complet, în vreme ce Mercedes-Benz a reuşit să păstreze G-Classul în producţie până astăzi, cu modificări succesive, mai ales la interior.

John Perez (stânga) şi Aurelian Nicolae (dreapta), oamenii care au jucat un rol foarte important în îngenuncherea ARO

Dar, cu toate că ARO a dispărut, există încă o mână de mărci auto care au continuat să construiască maşini potrivite pentru mersul pe munte. Aşa că unde s-a produs ruptura? Unde a început declinul pentru maşinile de teren?

Povestea continuă în pagina următoare.

Citeşte mai departe în pagina următoare »