Analiză: globalizarea auto e direcţia cea bună?

Autor: Andrei Ştirbu acum 6 ani Dosar & Analize

Nu sunt puţine vocile care critică globalizarea auto, ale cărei avantaje sunt contracarate de minusuri foarte clare, cu efecte negative greu de estimat. Principala temere a ţărilor dezvoltate ţine de deprecierea nivelului de trai, deoarece companiile auto sunt tentate să reloce producţia în ţări unde nivelul salarial e mai mic, astfel constructorii asigurându-şi costuri mai reduse.

Ecuaţia e foarte simplă, iar criza auto (declanşată de criza economică) ne-a arătat câteva exemple dramatice în Europa, unde mari constructori auto precum Ford sau PSA au decis să închidă uzine importante, ceea ce a lăsat fără locuri de muncă nu doar mii de muncitori din aceste uzine, ci şi alte mii de muncitori din fabricile furnizorilor care depindeau de aceste uzine.

Nu, nu e revoluţia din Ucraina, sunt protestele muncitorilor nemulţumiţi de închiderea uzinei Ford din Genk (Belgia)

 

Practic, deciziile controversate prin care corporaţiile auto îşi asigură competitivitatea duc la probleme nebănuite nu doar din punct de vedere economic, ci şi social şi politic. Ţările care erau marile puteri de odinioară în domeniul auto se văd trădate tocmai de interesele companiilor auto pe care le-au sprijinit. Iar consecinţele directe sunt presiunile pentru schimbarea legislaţiei, pentru a ţine în frâu fenomenul de migrare a companiilor auto spre zone mai atractive din punct de vedere al costurilor.

Şi integrarea din ce în ce mai complexă, precum şi modularizarea îşi arată colţii când vine vorba de erori nedectate la timp. Proiectarea asistată de calculator împreună cu noile metode de comunicare eficientă şi rapidă nu sunt infailibile, iar rezultatul direct îl reprezintă rechemările în service pentru remedierea unor probleme mai mult sau mai puţin grave.

Aceste rechemări, uneori masive, înseamnă cheltuieli uriaşe pentru producător, dar şi pierderi la nivelul imaginii şi încrederii clienţilor, cu urmări nefaste în ce priveşte planurile de vânzări şi poziţia în faţa competitorilor.

În ziua de azi, majoritatea componentelor unei maşini nu mai poartă semnătura fabricantului care vinde maşina. Deci nu întotdeauna este de vină constructorul pentru probleme, dar e nevoit să şi le asume

 

Folosirea unor platforme comune face cu atât mai gravă trecerea cu vederea a unor erori mici, care se propagă la un număr mult mai mare de maşini decât ar fi normal. Şi mai grav este când eroarea nu îi aparţine proiectantului, ci furnizorului, ceea ce pune sub semnul întrebării integritatea maşinilor produse chiar de firme rivale. Făcând o paralelă cu domeniul IT, globalizarea auto e susceptibilă de ”virusare” tocmai din cauza unor soluţii care cresc eficienţa şi competitivitatea.

China este cea mai grav afectată de poluarea auto, iar capitala Beijing este deja sub cod roşu. Multe maşini înseamnă şi mult petrol ars, cu urmări nefaste

 

Unul dintre punctele sensibile ale globalizării auto ţine de creşterea intensivă a poluării în ţările cu o evoluţie industrială accelerată. În China sau India, de exemplu, creşterea explozivă a vânzărilor şi producţiei de maşini, precum şi numărul mare de uzine construite într-un timp foarte scurt au dus la degradarea accentuată a mediului, care afectează şi ţările învecinate, ba chiar şi clima globală într-o anumită măsură, cu consecinţe greu de anticipat.

Grupul BRIC (Brazilia şi Argentina, Rusia, India şi China) înregistrează la ora actuală o creştere alarmantă a producţiei şi vânzărilor de maşini noi. Cum cele mai multe sunt maşini ieftine, cu tehnologie mai veche, prima problemă ţine de intensificarea poluării, iar apoi de consumarea prea rapidă a petrolului

 

Există voci care chiar acuză corporaţiile auto şi marii furnizori că, de fapt, nu ajută ţările în curs de dezvoltare, ci doar se folosesc o perioadă de resursele acestora şi de potenţialul noilor pieţe auto, după care migrează spre alte ţări promiţătoare.

Lucrurile sunt delicate şi când vorbim de controlul destul de clar al marilor companii asupra deciziilor politice şi economice, până într-acolo încât se ajunge la monopol, concurenţă neloială sau corupţie. La care se mai adaugă externalizarea profitului, dar nu spre ţările de origine ale companiilor auto, ci spre conturile acţionarilor.

VW, de exemplu, a folosit profiturile mari de pe piaţa chineză pentru discounturi mari pe piaţa europeană, mişcare considerată o lovitură sub centură de către concurenţi. Iar profiturile Opel au fost consumate de GM pe proiecte care mergeau în pierdere, ceea ce a culminat cu falimentul gigantului american

 

Profiturile uriaşe realizate de unele companii auto acum se estimează că ar putea avea efecte dintre cele mai dramatice până la finalul acestui deceniu. Aşa încât evoluţia globalizării auto necesită o altfel de abordare, nu doar exclusiv financiară.

Iar de aici mai e un singur pas până la acuzaţia că globalizarea adânceşte, de fapt, inechitatea socială, deci apare efectul de bumerang: scăderea puterii de cumpărare, adică scăderea vânzărilor de maşini.

Un exemplu elocvent pentru ce înseamnă globalizarea, cu bune şi rele, avem chiar la noi în ţară: Dacia. Vedem mai detaliat ce înseamnă asta PE PAGINA URMĂTOARE

Pagini: 1 2 3 4



Comentarii
Inchide