ProMotor News – Istoria ARO: gloria şi moartea chinuită a unei legende auto româneşti – GALERIE FOTO + VIDEO

Autor: Adrian Mihălţianu acum 5 ani Dosar & Analize

Banii nu sunt niciodată suficienţi

După falimentarea ARO şi obţinerea a milioane de dolari prin modalităţi dubioase, John Perez încerca să obţină de la statul român, în 2012, nu mai puţin de 13 milioane de dolari. Conform avocaţilor săi, această sumă i s-ar fi cuvenit pentru investiţiile şi profitul pe care le-a făcut la Câmpulung Muscel şi pe care le-a pierdut fiindcă statul român a reziliat contractul cu firma sa. Evident, în realitate nu au existat nici investiţii, nici profit.

La sfârşitul lui 2012, Perez câştigase deja o luptă: AVAS (fosta APAPS) a fost obligată în instanţă să-i plătească americanului 200.000 de dolari (valoarea acţiunilor sale la ARO), deşi procesul a fost iniţiat de AVAS în primăvara lui 2008, daunele cerute de autoritatea statului român fiind de un milion de dolari.

Rămăşiţele ARO

În prezent, pe locul fostelor hale ale uzinei ARO din Câmpulung Muscel funcţionează firma Landmark Management, care a cumpărat 49 de hectare cu scopul de a face un parc industrial pentru potenţiali investitori.

După o poveste atât de lungă, lovitura finală e extrem de duresoasă: nici unul dintre oamenii implicaţi în punerea pe butuci a companiei ARO nu a fost tras la răspundere. Au existat rapoarte ale Curţii de Conturi, ale Gărzii Financiare şi chiar o Comisie specială a Senatului care a arătat dezastrul de la ARO. Dar rezultatul a fost zero. Totodată, Ovidiu Muşetescu – şeful APAPS care a semnat privatizarea cu Cross Lander – a murit în 2009, pe vremea când era anchetat în nouă dosare. Cât despre Perez, el a intrat într-un alt scandal cu gigantul industrial indian Mahindra & Mahindra, exact după plecarea de la ARO. După ce a convins 144 de dealeri americani să intre în afacerea ARO şi să plătească, fiecare, câte 70.000 de dolari pentru drepturile de vânzare ale modelului Cross Lander 244X, Perez le-a promis că va înlocui modelele ARO cu cele Mahindra şi că vor avea ce să vândă. În final, Perez a mai convins încă 203 dealeri să intre în afacerea Mahindra, dar nu înainte de a primi până la 200.000 de dolari de la fiecare. În 2013, John Perez locuia la Miami, unde avea o companie care distribuia produsul Car-Bio, un fel de catalog destinat delerilor de maşini second-hand, cu informaţii despre istoricul vehiculelor.

John Perez (stânga) şi Ovidiu Muşetescu (dreapta), dându-şi mâna pentru pecetluirea sorţii ARO în 2003. Foto: Mediafax Foto/Marius Vasilică

Citeşte şi Ultima veste în cazul morţii lui Paul Walker

Citeşte şi GPS-ul tocmai a pierdut lupta cu telefonul, după modificarea Google Maps

Amintirea ARO mai există astăzi doar într-o mână de pasionaţi care fie au lucrat la uzina de la Câmpulung Muscel, fie au crescut cu ARO, fie vor să deţină pur şi simplu o bucată din istoria auto a României. Pentru generaţiile tinere, singurele dovezi proaspete că România a construit şi alte maşini de teren în afară de Dacia Duster stau în filmul artistic „Despre oameni şi melci” şi în câteva machete produse în China şi vândute la chioşcurile de ziare şi în supermarketuri.

În anii 2000, firma cehă Auto Max Czech construia modele ARO şi oferea îmbunătăţiri importante, dar odată cu dispariţia pieselor a dispărut şi speranţa că modelele româneşti vor trăi în continuare. Ultimul ARO nou din istorie a fost construit în 2014 la ateliere AMC din Hradec Kralove, Cehia.

Nepăsarea, corupţia la nivel înalt, jocurile de interese şi furtul pe faţă au făcut ca ARO, marca auto din România care a ajuns până în Statele Unite ale Americii şi Canada, să dispară definitiv de pe faţa Pământului. Poate că nu a construit cele mai fiabile maşini din lume (iar poveştile cu uşi care nu se închid şi piese care cad sunt destule), dar ARO ar fi putut să devină un jucător foarte important pe piaţa SUV-urilor moderne dacă nu i s-ar fi pus beţe în roate la fiecare mişcare.

Citeşte şi Cum să reduci consumul de carburanţi. Sfaturile specialiştilor

Citeşte şi Montarea instalaţiei GPL pe maşină. Avantaje, dezavantaje, costuri şi procedură

Pagini: 1 2 3



Comentarii
Inchide