Povestea OLTCIT, prima maşină low-cost din România – VIDEO

Oltcit Club, supermini-ul perfect pentru familii tinere

Deşi nu era la nivelul viitorului VW Golf (germanii ar fi dorit să asambleze la noi acest model, dar românii nu au continuat negocierile), Oltcitul avea meritele lui, totuşi. O maşină uşoară (între 835 şi 875 kg, în funcţie de motorizare şi dotări), agilă, cu suspensii inedite (suspensie faţă progresivă în trei trepte, cu lamă de flexiune transversală, bară de torsiune longitudinală şi amortizoare) şi motorizări mici, în acord cu preţul mare al petrolului, Oltcit era chiar pregătit să facă faţă timpurilor grele. Cu ai săi 3,73 m lungime, 1,54 m lăţime şi 1,43 m înălţime, Oltcitul era mic la exterior, dar surprinzător de încăpător la interior.

Mic, dar mare! Adevăratul Micul Gigant!

Aici aveam bordul inedit, cu sateliţii orizontali de lângă volan şi scaune faţă uşor rabatabile şi comode pentru şofer şi pasagerul din dreapta. În spate nu era cine ştie ce loc, dar doi adulţi puteau încăpea fără prea multe probleme, iar portbagajul de peste 300 de litri era suficient de mare pentru necesităţile unei familii tinere ale timpului. Haionul era foarte şic pentru 1981, dar şi foarte practic, cel puţin faţă de alternativa oferită de Dacia.

La nivelul lui 1981, bordul arăta SF pentru o maşină atât de ieftină

Performanţele motoarelor nu uimesc pe nimeni în ziua de astăzi, dar erau, cel puţin în 1981, pe măsura maşinilor moderne din Vest. Cel mai puternic motor, de 1299 cmc, dezvolta 62 (61.5) de cai-putere la 5.500 rpm, un cuplu maxim de 96 Nm/ 3250 rpm, iar viteza maximă atingea 157 km/h, maşina fiind semnificativ mai stabilă la viteze mari decât Dacia 1310, apărută între timp. Totuşi, acceleraţia de la 0-100 km/h se făcea în 13.6 secunde. Au mai fost două motoare mai mici, dintre care cel de 1129 cmc a fost cel mai popular (57 CP, 15.2 secunde pentru 0-100 km/h), iar cel de 2 cilindri şi 652 cmc, cel mai mic (34 CP, 28.5 secunde pentru 0-100 km/h). Consumul era relativ mic, de 5.7/9.2 litri la 100 km pentru cel mai performant motor, toate propulsoarele fiind de tip boxer, răcite cu aer.

Acul nu atingea prea des partea dreaptă a vitezometrului, dar pe vremea aceea toată lumea rula cu 80 km/h, deci…

În plus, reparaţiile erau uşor de făcut – becurile se schimbau cu mâna liberă, plăcuţele de frână se înlocuiau cu un simplu patent fără să ridici maşina pe cric, iar uleiul se schimba la 7.500 de km, nu la 5.000 ca la Dacia. Avantajele constructive ale motoarelor boxer duceau şi la mai puţine probleme legate de motor.

În concluzie, strict tehnic, Oltcitul nu era o maşină rea atunci când a fost lansat, în 1981. Dimpotrivă, de la ceasul electronic din tavan la comenzile plasate ergonomic în jurul volanului, maşina respira încă prospeţime, cel puţin pentru Europa de Est. Marea lui problemă a venit din altă parte…

Low cost dar şi low quality – principala problemă a Oltcit

Deşi uzina de la Craiova ar fi putut, teoretic, fabrica 300.000 de maşini pe an, iar autorităţile sperau ca uzina să producă în medie 130.000 de autovehicule, în realitate Oltcitul a fost produs în 5.400 de exemplare în 1983, în 37.000 de exemplare în 1984, în 30.000 în 1985 şi în doar 16.000 în 1986. În total, între 1981-1993, au fost produse doar circa 200.000 de exemplare! Dacă cererea internă era încă mare, secretul succesului acestui model stătea în capacitatea uzinei de a exporta contra valută forte, care ar fi permis recuperarea uriaşei investiţii făcute. Nu a fost cazul, la export fiind trimise doar 60.184 de exemplare, sub forma modelului Citroën Axel.

Parte dintr-o broşură de prezentare a maşinii, Franţa. Sursa: Citroenet

Cauzele insuccesului Oltcit la export erau mai multe, dar principala ţinea de mentalitatea muncitorului român, care era adeptul lui „las’ că merge şi aşa”, iar asta în condiţiile în care nici francezii nu erau chiar zei ai perfecţionismului! Este de mirare cum au reuşit românii să producă o maşină cu atât de multe defecte în cea mai modernă fabrică auto creată până atunci de Citroën. De asemenea, calitatea foarte proastă a subansamblelor ţinea de incapacitatea industriei româneşti de a produce la standarde occidentale. În plus, mania lui Ceauşescu de a rambursa toate creditele făcute în anii ’70 cât mai rapid posibil a dus la oprirea treptată a tuturor importurilor de subansamble din Vest, pentru a economisi valuta.

Interiorul modern în 1975 când fusese gândită maşina era deja învechit în 1983, când maşina ajungea la export

 

Citeşte şi Ce maşini poţi cumpăra în România cu 7000 de euro. GALERIE FOTO

Citeşte şi GALERIE FOTO Ştiai de Rodica, GAL sau M.R.? Astea sunt doar câteva dintre maşinile româneşti necunoscute

 

Apoi, maşina care era modernă în 1976, când se semnase acordul, era deja puţin trecută în 1981, când au ieşit primele exemplare de pe linia de producţie de la Craiova, şi de-a dreptul învechită în 1983, când au luat avânt exporturile. Dacă pentru români ea era ceva SF, pentru francezi ea nu prezenta interes decât prin prisma preţului extrem de scăzut, iar finalul anilor ’80, în care calitatea subansamblelor era din ce în ce mai proastă, a dus la încetarea exporturilor româneşti spre Europa de Vest.

Ultimele zbateri ale Citroënului de pe Olt

Dacă francezii rezistaseră psihic inclusiv la tentativele româneşti de a folosi piese Dacia într-o maşină Citroën, anul 1990 a adus retragerea acestora din compania românească. Au urmat cei mai răi ani pentru fabricantul de la Craiova, care era prins între ciocan şi nicovală: pe de o parte era obligat să ţină valuta în ţară, pe de altă parte nu putea da drumul la comenzi pentru a rentabiliza fabrica.

Prototipul în cinci uşi arăta mizerabil. În loc să îmbunătăţească nivelul calităţii, inginerii români creeau improvizaţii

De-a lungul anilor s-au născut tot felul de idei, una mai trăznită ca alta, dar niciuna suficient de bună pentru a salva fabrica. De la exemplarele cabrio, la celebrul Oltcit off-road, făcut sub brandul ARO, sau chiar la versiuni pick-up sau în cinci uşi, niciunul dintre acestea nu a intrat în producţie de serie.

Oltcitul 4×4, în realitate un ARO carosat în hainele franceze

Directorul din acea vreme se plângea că are 50.000 de comenzi la export, dar că nu le poate livra din cauza furnizorilor interni, incapabili să livreze piesele cerute. Blocajul economic şi corupţia galopantă a acelor ani au dus fabrica în pragul falimentului, epoca maşinilor franţuzeşti fabricate la Craiova încetând oficial în 1996, când ultimul Oltena (Oltcitul rebotezat în urma retragerii francezilor) iese de pe poarta fabricii.

Rămaşi fără francezi, românii au coborât din ce în ce mai mult nivelul calităţii, până la vânzarea fabricii către Daewoo în 1994

Se terminau, astfel, 15 ani de producţie a unui model interesant pentru timpul în care a fost gândit, iubit foarte mult de posesorii săi, dar niciodată marketat sau fabricat la standardele la care ar fi trebuit. Este imposibil să ne dăm seama câţi bani a pierdut statul român în urma acestei aventuri, iar fabrica de la Craiova încă nu reuşeşte, nici sub proprietatea Ford, care a modernizat-o din nou, să producă la întreaga sa capacitate. Să sperăm că, acolo unde micul Citroën a dat greş, modelele americane vor izbândi.

Surse: jurnalauto, citroenet.org.uk, zoomautoblog. 

 

Citeşte şi GALERIE FOTO. Ce „monştri” militari se produc în România

Află Ce riscă şoferii care nu au CAUCIUCURI DE IARNĂ şi cum procedezi în caz de amendă

Citeşte şi Cauciucuri de iarnă 2015. Cele mai bune mărci şi preţurile la care le poţi găsi în România

Citeşte şi The Rock a primit o maşină de 5 milioane de dolari, însă nu o poate folosi FOTO

Citeşte şi GALERIE FOTO Ce maşini poţi cumpăra în România cu 6000 de euro

Pagini: 1 2