Legende 4×4

Revenirea francezilor la raliuri a consemnat una dintre primele si cele mai coerente miscari de marketing prin sport. Jean Todt, proaspat retras din activitatea de copilot, a reusit sa convinga conducerea companiei de utilitatea unui program mondial de raliuri, cu o masina care sa derive din modelul 205 ce urma sa fie lansat si de la care francezii aveau foarte mari asteptari comerciale. Prefigurand uriasele sale talente de manager, Todt reuseste in timp-record sa puna pe picioare o echipa tehnica. Ajutata de pilotii Ari Vatanen si Jean-Pierre Nicolas, aceasta creeaza o masina de senzatie: 205 T16. Intelegand din prestatiile celor de la Audi ca nu se mai pot obtine rezultate de top fara tractiune integrala, Peugeot construieste un bolid cu motor transversal central cu 4 cilindri in linie, 1.775 cmc, turbo, ce dezvolta in prima faza 350 CP la 8.000 rpm, pentru o greutate de 960 kg. Transmisia integrala este permanenta si variabila (intre 25/75% si 45/55%), cu diferentiale autoblocante si arbori de transmisie din carbon. Cutia de viteze are 5 rapoarte nesincronizate. Structura este de tip monococa din otel, iar caroseria din poliester si kevlar.

Masina debuteaza in Mondial in 1984, cu ocazia Turului Corsicii. Spre surpriza tuturor, Vatanen se instaleaza la conducere, urmat de Nicolas, insa abandoneaza din cauza unei iesiri in decor. Nicolas termina pe 4. Potentialul masinii este urias, in plus ea fiind usor de controlat, conform spuselor pilotilor. Aflat in mare forma, Vatanen castiga 3 raliuri (1.000 de Lacuri, San Remo si RAC) inca din acest prim sezon al masinii! 

1985 debuteaza cu inca doua victorii ale lui Vatanen (Monte Carlo si Suedia), dupa care in scena intra noul pilot al echipei, Timo Salonen, care castiga in Portugalia, la Acropolis, in Noua Zeelanda si Argentina, raliu in care Vatanen are un foarte urat accident si ramane imobilizat luni de zile.

Concurenta crescand, nici Peugeot nu sta degeaba si lanseaza, cu ocazia Turului Corsicii 1985, versiunea Evo 2, mult imbunatatita. Presiunea de supraalimentare creste la 2,8 bar, iar puterea ajunge la 450 CP. Cutia poate avea 6 viteze, iar cuplul depaseste 500 Nm. Alte modificari majore sunt aplicate pachetului aerodinamic, cu un imens eleron pe haion si doua derive pe colturile spoilerului fata. Salonen castiga la bordul ei Raliul celor 1.000 de Lacuri, iar la finalul sezonului devine campion mondial, in timp ce Peugeot castiga titlul constructorilor. Sezonul 1986 reprezinta o lupta totala intre francezi si Lancia. Infruntarea ajunge la paroxism in celebrul caz de la Raliul San Remo, unde echipajele franceze sunt excluse pe motivul unor fuste laterale aparent neconforme. Cazul este scandalos, deoarece la presiunea celor de la Lancia excluderea se efectueaza pe loc, caz nemaiintalnit in analele FIA. Titlurile mondiale revin insa lui Peugeot si lui Kankkunen, dupa ce tribunalul da dreptate echipei franceze.

Cu aceasta dubla franco-finlandeza se incheie o perioada nebuna a raliurilor, in care doar 5-6 piloti mai erau capabili sa struneasca acesti monstri ai soselelor, iar securitatea spectatorilor era cu mult sub standardele necesare. Insa a fost cea mai fasta si excitanta perioada a acestui sport, iar de la 1 ianuarie 1987 avea sa intre in vigoare noul regulament, cu masini de grupa A net inferioare tehnic. Magia disparuse.

Bazandu-se pe o lunga traditie in lumea raliurilor (sa nu uitam modelele Fulvia si Stratos), Lancia a lansat prima masina conforma Grupei B, denumita Rally 037, care a debutat in "e82 in raliul Costa Smeralda, etapa a Campionatului European. Berlineta Lancia era absolut identica versiunii de strada. Motivul: italienii au construit-o pe aceasta din urma cu scopul precis de a o inscrie ulterior in competitii. Cu tractiune spate, o caroserie din poliester si cu motorul cu 4 cilindri derivat din cel de pe Fiat-ul 131 Abarth, dar dotat cu compresor mecanic ingemanat initial cu carburatoare Weber si ulterior cu injectie mecanica KugelfischerĂinjectie de apa, masina dispunea de 325 CP la 8.500 rpm pentru o greutate de 960 kg. In logica lucrurilor, terenul sau predilect urma sa fie asfaltul uscat, insa masina avea sa rezerve cateva surprize si pe macadam. Design-ul era semnat de Pininfarina si conferea masinii o functionalitate si o accesibilitate mecanica perfecte – standarde dictate de team-managerul Cesare Fiorio pentru a usura si optimiza munca mecanicilor in parcurile de service pe timpul raliurilor. Dupa un sezon de rodaj, anul 1983 a inceput cu o convingatoare victorie la Monte Carlo (Roehrl urmat de Markku Alen), conditiile fiind perfecte pentru Lancia: asfalt uscat. Turul Corsicii marcheaza chiar o tripla Lancia (Alen, Roehrl si Vudafieri), insa senzatia vine dupa Raliul Acropolis, unde Lancia da toate pronosticurile peste cap si ocupa primele doua locuri (Roehrl si Alen) la un raliu de macadam. Urmeaza o noua tripla in San Remo, astfel ca, la sfarsit de an, echipa Lancia e campioana mondiala a constructorilor, ultimul titlu cucerit de o masina cu doar doua roti motrice!

Constransa de Audi si Peugeot sa se converteasca la moda integrala, echipa Lancia reactioneaza repede si prezinta in decembrie 1984 o adevarata bestie moderna ultrasofisticata: Delta S4. Cu structura din sasiu tubular si elemente de kevlar, caroserie din kevlar si fibra de carbon, masina are un motor cu 4 cilindri de 1.759 cmc (pentru a se califica intr-o clasa de greutate inferioara), montat longitudinal central si dotat cu dubla supraalimentare: turbo si compresor volumetric, pentru a avea putere atat la turatii joase, cat si la regimuri inalte. O bijuterie. Transmisia era evident integrala permanenta, cu o repartitie fata/spate de 30/70% pe macadam si 25/75% pe asfalt, dotata cu diferential fata si spate autoblocant, 25% respectiv 40%, in timp ce cutia de viteze era cu 5 rapoarte nesincronizate. Greutate: 890 kg. Putere: 450 CP la 8.000 rpm. Fantastic!
Inginerii si pilotii au lucrat enorm la tinuta de drum a masinii, pentru a o face cat mai progresiva si a contracara astfel neajunsurile lui Quattro. Reusita pare totala, mai ales ca bolidul obtine o dubla istorica inca din etapa de debut, RAC 1985, prin senzationalul tanar pilot finlandez Henry Toivonen.

Marsul triumfal continua la etapa inaugurala a sezonului 1986, cand Toivonen se impune la Monte Carlo, urmand astfel exemplul tatalui sau, la randu-i castigator al raliului. Dar magia se rupe cu ocazia Turului Corsicii, in care lupta se da intre Lancia si Peugeot, iar Toivonen vrea cu tot dinadinsul victoria. Castiga 14 din cele 17 probe speciale ale primei etape, dupa care insa, dintr-o cauza ramasa mister pana in ziua de azi, iese in decor si este ucis pe loc, impreuna cu copilotul sau, Sergio Cresto, la fix un an dupa un alt accident mortal in randul echipei italiene, acela a lui Attilio Bettega.

In aceste conditii, FIA decide pe loc interzicerea Grupelor B cu incepere din sezonul urmator, curmand astfel cea mai stralucita perioada de dezvoltare din istoria raliurilor, perioada care s-a dovedit insa a fi prea adesea indoliata.

Lupta finala s-a dat in Raliul San Remo, unde, desi Peugeot era deja campion mondial la constructori, ambele echipe voiau victoria. Din pacate, si etapa aceasta a lasat un gust amar, deoarece, pe baza unei presupuse nonconformitati tehnice ale fustelor laterale, masinile franceze au fost excluse din cursa cu titlu imediat (nemaiauzit in cursele patronte de FIA), iar victoria a revenit evident celor de la Lancia. Peugeot face apel, iar pe 11 decembrie, titlul mondial ii este retras lui Alen (Lancia) si atribuit lui Juha Kankkunen (Peugeot), epoca Grupei B terminandu-se la masa verde.

Pagini: 1 2 3