ROMÂNIA LA VOLAN. Istoria ARO: gloria şi moartea chinuită a unei legende auto româneşti - GALERIE FOTO + VIDEO

ARO, numele care a răsunat în lumea întreagă datorită abilităţilor excelente în off-road ale modelelor produse la Câmpulung Muscel, ar fi putut sta astăzi alături de Range Rover şi Mercedes-Benz ML-Class în comparativele făcute de publicaţiile auto. Dar nu a fost să fie, fiindcă interesul unui grup restrâns de oameni a fost mai mare şi mai important decât interesul unui colos industrial şi a renumelui mondial. În rândurile de mai jos încerc să-ţi explic ce s-a întâmplat cu ARO.

ROMÂNIA LA VOLAN. Istoria ARO: gloria şi moartea chinuită a unei legende auto româneşti - GALERIE FOTO + VIDEO ROMÂNIA LA VOLAN. Istoria ARO: gloria şi moartea chinuită a unei legende auto româneşti - GALERIE FOTO + VIDEO

 

ARO (Automobil Român sau Automobil Românesc), prima şi singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să se caţăre pe cele mai înalte culmi ale succesului. Dar odată cu libertatea câştigată în 1989 s-au deschis porţile înşelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Toyota Land Cruiser şi Mercedes-Benz ML-Class.

Citeşte şi Ce PREŢURI are rivalul rusesc al Daciei Logan şi ce conţin versiunile de echipare - GALERIE FOTO

Naşterea

Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în judeţul Argeş. Aici s-au construit de-a lungul timpului elice şi echipament de tragere pentru avionul de vânătoare braşovean IAR 80, dar şi câteva motociclete în 1953. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătăţiri automobilului de război rusesc, aşa că pun osul la treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării.

Un IMS-57 expus în anul 2003 la uzina ARO. Foto: Mediafax Foto/Ionel Iancu

Cu un motor pe benzină de 3.260 cmc ce produce 50 CP, o cutie de viteze manuală cu trei trepte nesincronizate şi o caroserie construită manual cu ajutorul unor matriţe din lemn, acest vehicul reprezintă geneza ARO. Un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său, bazat pe un proiect american. Dar a funcţionat. În cei doi ani de viaţă, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului.

După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătăţit – cu 56 CP şi cuplu ceva mai consistent. Totodată, ştergătoarele de parbriz acţionate manual au fost înlocuite cu un sistem electric.

În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. Deşi vizual semăna încă foarte mult cu vărul său rus, M-ul românesc avea un motor nou, de 2,5 litri, care producea 70 CP şi avea un consum mixt de 17 l/100 km. Acesta e propulsorul care a fost poreclit „jumătate de Carpaţi”, fiindcă are la bază V8-ul de camion produs la Braşov pentru modelul Carpaţi.

Citeşte şi Asta e cel mai ciudat număr de înmatriculare din România -  FOTO

Citeşte şi ROMÂNIA LA VOLAN. Istoria Dacia, cel mai cunoscut brand românesc - VIDEO + FOTO

Succesul

Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China şi Columbia. Capacităţile de trecere excelente şi soliditatea şasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în ţările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii.

Aşa arată M461 - ultima variantă de ARO bazată pe vechiul GAZ 69. Foto: Mediafax Foto/Alexandru Solomon

 

Citeşte şi GALERIE FOTO. Un şofer care a confundat intrarea pentru pietoni a unui supermarket cu ieşirea din parcare

Citeşte şi TEST DRIVE: În lupta din clasa medie, Renault are un Talisman norocos - VIDEO + GALERIE FOTO

 

Aşa se face că până în 1975, anul în care producţia IMS-ului a fost oprită, s-a ajuns la peste 80.000 de exemplare asamblate. O valoare infimă pentru zilele noastre, dar impresionantă într-o vreme când piaţa auto era mult mai restrânsă la nivel mondial.

După încheierea producţiei la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. Prima apariţie a noului model a avut loc la EREN 1969 (Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale), în Bucureşti, alături de noua (pentru atunci) Dacia 1300.

Cu toate că a mai fost nevoie de trei ani pentru finalizarea proiectului şi începerea producţiei la ARO 24, filosofia din spate a rămas aceeaşi: confort cât mai bun pentru drumuri asfaltate şi caracteristici cât mai bune pentru rularea pe teren accidentat. Ambele cerinţe au fost îndeplinite cu succes de inginerii din spatele SUV-ului românesc – ampatamentul scurt şi suspensia independentă pentru puntea faţă duc la o viaţă uşoară în off-road, iar postul de conducere ergonomic duce la confort sporit pe şosea.

Merită menţionat că o legendă vie a off-roadului - Mercedes-Benz G-Class - a fost lansată abia în anul 1979, la şapte ani de la punerea în vânzare a lui ARO 24. Unele voci spun că nemţii au copiat designul ARO, dar adevărul nu a ieşit niciodată la iveală şi, cel mai probabil, nu va ieşi niciodată. E suficient să vă uitaţi la cele două maşini, să ţineţi minte care a apărut prima şi să trageţi singuri concluzia.

„Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo”, a declarat, pentru Evenimentul Muscelean, inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea noului 24. „Pe atunci, japonezii nu aveau nici o maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi”, a continuat el.

În 1969 au fost prezentate două versiuni: cabrio cu două uşi (240) şi caroserie închisă cu patru uşi (vestitul 244). Foto: Volga Neagră

Citeşte şi Veste bună pentru şoferi: Dacă iei amendă, măcar nu vei mai sta la coadă

Citeşte şi GALERIE FOTO Ce maşini poţi cumpăra în România cu 8000 de euro

 

Adevărul este că japonezii aveau Land Cruiserul în forme civile încă din 1960, dar în Europa, românii au făcut senzaţie. Marian Bădiţă, unul dintre inginerii responsabili de concepţia primului automobil 100% românesc, a spus, pentru Adevărul, că ARO 24 a fost inspirat după Fiat Campagnola, însă forma caroseriei şi soluţiile tehnice folosite au avut un mare aport din partea inginerilor români. 

Primele modele s-au numit 240 (cabrio cu două uşi) şi au primit motoare româneşti de 2,5 litri pe benzină cu 83 CP, frâne cu tamburi pentru toate roţile şi direcţie fără servoasistare. Ulterior s-au adăugat în gamă propulsoare diesel (de 3,2 litri şi de 2,7 litri), iar exporturile au început să facă înconjurul lumii – din Europa până în Africa şi America de Sud.

Fratele cel mic

În 1980, uzina ARO din Câmpulung Muscel a început să construiască modelul 10 - un off-roader de mici dimensiuni inspirat după franţuzoaicele Renault Rodeo şi Citroen Mehari.

Pentru noul 10 s-au folosit multe piese provenite de la Dacia 1300 – de la motoare şi până la puntea faţă -, ceea ce a dus la costuri scăzute de exploatare şi reparaţie. Ulterior s-au făcut mai multe îmbunătăţiri, printre care montarea unei punţi rigide în spate şi înlocuirea motorului original de 1,3 litri şi 54 CP cu un propulsor de 1,4 litri şi 62 CP.

Micuţ, dar totuşi suficient de încăpător pentru cinci persoane

 

Citeşte şi TEST DRIVE: În lupta din clasa medie, Renault are un Talisman norocos - VIDEO + GALERIE FOTO

Citeşte şi Dacia a lansat cutia automată Easy-R

 

ARO 10 s-a bătut cot la cot cu rusoaica Lada Niva şi a fost exportat în Europa de Est, Italia, Franţa şi Germania, printre altele.

La fel ca în cazul marelui 24, au existat numeroase variante de caroserie şi motorizare disponibile pentru micul ARO 10. La sfârşitul anilor ’90 s-a creat chiar şi o variantă cu ampatament alungit şi patru uşi (care a primit numele de ARO 11), iar în ultimii ani de viaţă ai fabricii s-a recurs la fabricarea, pe acelaşi şasiu, a modelelor 24 şi 10, ceea ce a diluat semnificativ ideea unui off-roader mic, agil, uşor şi cu motoare de cilindree scăzută. Aceste decizii au fost cât se poate de raţionale, însă au existat forţe externe mai puternice decât voinţa muncitorilor de la ARO de a face lucrurile să meargă înainte.

Povestea continuă în pagina următoare.

Citeşte mai departe în pagina următoare »