TEST în România cu noul BMW M4

Am condus în România noul BMW M4, o maşină care trebuie să calce pe urmele unui colos pe patru roţi, şi anume vechiul M3 Coupe E92. Noul M4 are doi cilindri mai puţini sub capotă, dar se laudă cu mai multă putere, mai mult cuplu şi o greutate mai mică. Îţi spun în rândurile de mai jos cum se comportă noua generaţie a coupe-ului sportiv german legendar.

TEST în România cu noul BMW M4 TEST în România cu noul BMW M4

După câteva întâlniri în străinătate cu noul BMW M4 (unul la centrul BMW Driving Experience şi unul pe autostrăzile austriece), a venit timpul pentru primul test în România cu urmaşul fabulosului BMW M3 Coupe (E92).

La fel ca înainte, noul M4 are la bază varianta de serie a coupe-ului BMW de clasă medie. Până nu demult s-a numit Seria 3 coupe, acum se numeşte Seria 4, aşa că era logic ca numele variantei de performanţă să fie, la rândul său, schimbat. În acelaşi timp, M3-ul este acum disponibil doar în declinare berlină cu patru uşi.

Interior

Cu un Seria 4 la bază, noul M4 este, înainte de toate, o maşină foarte practică, pe care o poţi folosi în fiecare zi. Scaunele din faţă sunt confortabile şi oferă un sprijin lateral excelent, iar pe bancheta din spate este loc suficient pentru doi adulţi.

Portbagajul de 445 de litri (mai mare cu 15 litri ca la vechiul M3) înseamnă că poţi pleca aproape oriunde fără a fi nevoit să instalezi un portbagaj suplimentar pe acoperiş sau să ţii bagaje pe bancheta din spate. Mai mult, ai parte de suficiente spaţii de depozitare în care poţi să arunci tot felul de mărunţişuri.

Interiorul e din aceeaşi poveste ca toate celelalte modele BMW din prezent. Materialele sunt plăcute vizual şi la atingere, iar toate comenzile sunt la îndemână.

Peste 400 CP şi peste 400 de litri în portbagaj? Da şi da

Sistemul de aer condiţionat automat face parte din echipamentul standard, la fel ca volanul sport şi scaunele sport. În schimb, dacă vrei reglaje electrice sau încălzire pentru scaune, trebuie să apelezi la lista de opţionale.

Siguranţă şi infotainment

Euro NCAP nu a testat încă noul BMW Seria 4, dar a avut de-a face cu berlina BMW Seria 3, pe care a testat-o în 2012. Atunci, rezultatul dat de organizaţia europeană a fost de cinci stele din cinci. Berlina bavareză a primit un scor de 91% pentru protecţia adulţilor, 84% pentru protecţia copiilor, 78% pentru protecţia pietonilor şi 86% pentru sistemele electronice de siguranţă. Nu este un test 100% relevant pentru M4, dar poate fi luat ca un ghid destul de bun pentru performanţa la impact a coupe-ului sportiv german.

La capitolul infotainment, ai de-a face cu deja binecunoscutul sistem iDrive, care foloseşte un joystick rotativ cu touchpad (pe care poţi să desenezi cu degetul litere sau cifre pentru telefon sau navigaţie). Opţional, poţi să alegi sistemul de navigaţie Professional, care vine cu un ecran generos (de 8,8 inci) pe consola centrală.

Ecranul de 8,8 inci e opţional, dar se vede excelent pe el

Dacă ai mai intrat vreodată într-un BMW, o să te familiarizezi foarte repede cu felul în care funcţionează iDrive-ul, iar dacă tehnologia bavarezilor e noutate absolută pentru tine, te asigur că nu o să ai nevoie de mai mult de o oră pentru a înţelege celebra „rotiţă”.

Maşina de test era dotată cu sistemul Professional, iar conectarea telefonului mobil prin Bluetooth s-a făcut foarte rapid şi uşor. De menţionat că poţi să faci operaţiunea asta doar dacă maşina stă pe loc.

Odată „legat” cu maşina, poţi să foloseşti sistemul hands-free, să stai pe internet sau să asculţi muzică.

Performanţe şi ţinută de drum

Noile BMW M3 şi M4 au renunţat la vechiul motor V8 de 4,0 litri aspirat natural în favoarea unui propulsor biturbo cu şase cilindri în linie. Dar, chiar dacă motorul e mai mic şi are mai puţini cilindri, puterea şi cuplul au valori mai mari ca înainte: 431 CP şi 550 Nm (faţă de 420 CP şi 400 Nm). Puterea merge tot către roţile din spate.

Am fost suficient de norocos să conduc vechiul M3 (de care m-am cam îndrăgostit), aşa că îţi poţi imagina că am fost destul de sceptic atunci când am aflat de schimbarea făcută sub capotă. Cu toate acestea, trebuie să spun că lucrurile sunt mult mai bune decât m-am aşteptat.

Evident, un şase în linie turbo nu are cum să sune ca un V8 aspirat natural, dar nu se rezumă totul la sunet. În vreme ce fostul M3 devenea o bestie extrem de greu de stăpânit odată ce treceai de 6.000 rpm (puterea maximă fiind obţinută abia la 8.300 rpm), noul M4 livrează puterea mai liniar şi nu te aşteaptă nici o surpriză fix atunci când crezi că s-a terminat rezerva de putere. Din acest motiv, maşina e mai uşor de condus.

Motorul e mai mic, dar puterea şi cuplul sunt mai mari

În cazul unui model echipat cu excelenta cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj M-DCT, sprintul de la zero până la 100 km/h durează doar 4,1 secunde (cu 0,5 secunde mai puţin decât la fostul M3 cu cutie automată).

Şi dacă tot a venit vorba despre cutia de viteze, trebuie să spun că automata de la diviza M se comportă mai bine ca niciodată. Clapetele de pe volan, care îţi permit să schimbi manual vitezele, şi viteza uluitoare cu care se întâmplă totul în jurul tău te fac să te simţi ca într-un joc pe calculator. Diferenţa este că aici vezi, simţi şi auzi o realitate extrem de frumoasă, iar palmele încep să îţi transpire fiindcă adrenalina îţi inundă venele la fiecare viraj atacat în forţă, nu pentru că nu mai ai NOS şi rişti să pierzi cursa.

Cutia automată este o opţiune care costă nu mai puţin de 4.100 de euro, dar cred că merită toţi banii. Tot opţională este şi suspensia adaptivă M, care costă 2.000 de euro. Dacă alegi cutia M-DCT şi suspensia adaptivă, poţi să-ţi setezi maşina aşa cum vrei tu, oricând.

Clapetele de pe volan se simt solide şi poţi să abuzezi de ele cât vrei

Coupe-ul porneşte cu toate sistemele în modul Sport, dar ai la dispoziţie o gamă mai largă de setări pentru suspensie, direcţie, acceleraţie şi cutie de viteze: de la Efficient şi Confort până la Sport şi Sport Plus. Totodată, pentru controlul tracţiunii poţi să alegi una dintre următoarele opţiuni: pornit, MDM (M Dynamic Mode) şi oprit complet.

Este o mare de tehnologie, dar nemţii s-au gândit să-ţi uşureze viaţa, aşa că pe volan ai două butoane (M1 şi M2) pe care le poţi programa cu ce setări vrei tu. De exemplu, M1 poate să pună totul în Comfort, pentru mersul prin oraş, iar pe M2 poţi să pui totul la maximum.

Butoanele M1 şi M2 sunt programabile

Prin oraş, noul M4 e docil şi uşor de manevrat, iar evacuarea nu o să sperie prea tare pietonii. Dar ştii şi tu că maşina asta e făcută pentru alte drumuri, aşa că am plecat în munţi, unde am dat de multe viraje şi secţiuni de viteză care pot pune la încercare răbdarea oricărui vitezoman.

Aici, coupe-ul sportiv de la BMW se simte în elementul său. Direcţia electromecanică e foarte precisă şi îţi oferă feedback suficient, iar suspensia îţi oferă călătorii confortabile indiferent de setarea aleasă (chiar şi în Sport Plus, spatele meu a rămas intact).

Accelerările sunt fulminante, iar stabilitatea este excelentă în viraje. Sigur, nu mai există explozia unui motor aspirat natural, oricât de mult ar încerca inginerii de la divizia M să micşoreze întârzierea turbocompresoarelor, dar îţi garantez că nu o să te plictiseşti prea devreme de sprinturi într-un M4.

Viraj după viraj, începi să prinzi curaj şi forţezi nota. Cu controlul tracţiunii pornit, maşina asta e parcă prea uşor de condus, dar nu durează mult până îţi dai seama de ce: martorul din bord care îţi indică intervenţia electronicii pentru împiedicarea alunecării roţilor din spate se aprinde des.  Aşa că faci următorul pas şi alegi modul MDM, care te lasă să te distrezi puţin, dar intervine atunci când simte că pierzi controlul. Faţă de vechiul M3, am rămas cu impresia că MDM-ul e mai permisiv acum, aşa că m-am trezit destul de rapid cu fundul maşinii într-o parte într-un drift oprit brusc de electronică.

Deşi pare scos dintr-un manual de securitatea muncii, textul din poză e cât se poate de adevărat

Nivelul superior e cel în care controlul tracţiunii e oprit complet. În M3-ul E92, operaţiunea asta trebuia însoţită de o cruce mică făcută în cerul gurii, fiindcă totul părea floare la ureche până când ajungeai la 6-7.000 rpm, unde ieşea la iveală un monstru pe care cu greu îl mai puteai stăpâni.  La noul M4, însă, lucrurile stau puţin altfel. Deoarece puterea maximă e disponibilă pe o plajă de turaţii mai mare şi mai joasă (între 5.500 şi 7.300 rpm), e mult mai uşor de controlat la limită. Cu alte cuvinte, noua generaţie a coupe-ului sportiv german e foarte dornic să dea din coadă, iar cel care se află la comenzi nu mai stă cu frica în sân că s-ar putea să se trezească în tufele de pe marginea drumului.

Cu toate acestea, rămâne o maşină mare şi foarte puternică. De fapt, ca să înţelegi cât de puternic şi dornic de a da din coadă e noul M4, îţi spun că roţile din spate o să scârţâie la schimbările 1-2, 2-3 şi 3-4 (!) dacă eşti în plaja de putere maximă, iar electronica este oprită.

La capitolul consum, fişa tehnică reclamă o valoare medie de 8,3 l/100 km. Evident, singurul motiv pentru care te-ar putea interesa consumul la o astfel de maşină este să ştii cam câţi kilometri poţi să faci între plinuri. După o zi întreagă pe drumuri virajate de munte, autostradă şi un pic de oraş, computerul de bord a afişat un consum mixt de 12,5 l/100 km. În lumea reală, consumul e mai mic cu aproximativ 2 l/100 km decât la vechiul M3, ceea ce înseamnă că motorul mai mic a bifat cerinţa consumului scăzut. Rezervorul are 60 de litri, aşa că poţi să faci fără griji 400-450 km în condiţii de condus sportiv.

Concluziile şi datele tehnice, pe pagina următoare.

Citeşte mai departe în pagina următoare »