Platformă de Clio III, şasiu Cup, propulsor aspirat, 197 de cai, jante de 17 inci Dark Anthracite BeBop… Hopa, jante şi jazz – iată o simbioză la care nu ne-am fi gîndit, dar, cum ne confirmă şi istoria, cei de la Renault Sport, cu sediul în Dieppe (Franţa), chiar ştiu să facă “muzică”.

Istoria tinde să avantejeze Golf GTI, dar trebuie menţionat că Renault, cu modelul 5 Alpine, s-a numărat printre pionierii segmentului hothatch. După acesta au urmat 5 Alpine turbo, 5 GT turbo, Clio 16v, Williams şi, mai nou, seria RS – toate maşini care, la vremea lor, s-au metamorfozat în variante de curse.

Bebop este un stil de jazz ce se caraterizează prin tempouri rapide şi improvizaţii la tot pasul, adică exact ce se întîmplă într-o cursă, fie că-i vorba de raliuri, fie de întreceri de circuit. Aşa s-ar putea explica decizia francezilor de a numi jantele BeBop, iar în această ordine de idei ne punem, în mod firesc, umătoarea întrebare: se ridică noua gamă RS, care a făcut trecerea pe platforma de Clio III, la nivelul predecesoarelor?

ProMotor n-a testat încă varianta normală de RS, aşa că am sărit o verigă din “lanţul trofic” cînd am pus mîna pe acest F1 Team R27. Rege peste gama Clio, maşina a fost expusă anul acesta, împreună cu monopostul de Formula 1, la Amsterdam, eveniment la care am fost prezenţi. Încă de atunci – cînd sute de jurnalişti se îmbulzeau după Briatore, Fisichella sau Kovalainen, mulţi fără folos – am stat şi am admirat micul pachet de muşchi şi nervi.

Urcat pe stand, F1 îşi arăta mîndru, printre spiţele aceloraşi jante “muzicale”, frînele ventilate, ale căror dimensiuni (321 mm pe faţă, 300 pe spate) transmiteau un mesaj clar. La fel de tare sărea în ochi şi culoarea galbenă (Sirius Yellow), la care, în spiritul marketing-ului modern, au fost asortate o serie de abţibilduri, drept mărturie a “vitejiilor” pe care le-a făcut Renault în ultimii ani în Formula 1.

Chiar dacă, în acest caz, funcţia n-a dictat forma (vezi Subaru), elementele preluate din motorsport sînt la vedere. Astfel, grila frontală este de mari dimensiuni, pentru ca propulsorul de turaţie să primească destul aer, spre terminaţiile aripilor faţă găsim cîte un extractor (cu scopul de a reduce turbulenţele, respectiv pentru ca aerul cald de sub capotă să aibă o cale de scăpare), iar în bara spate a fost încorporat un difuzor generos, care furnizează forţă de apăsare suplimentară. Evacuările, la rîndul lor, sînt încastrate în difuzor şi nu prea se află la vedere, dînd impresia că spatele n-a fost finisat pînă la capăt.

Cine nu se mulţumeşte cu aceste “straie” poate opta, contra cost, pentru tot felul de elemente de caroserie (spoilere, praguri, eleron), diferite sau suplimentare, astfel că fiecare client îşi poate personaliza favoritul.

Dată fiind moştenirea de soi, testul cu F1 a avut loc pe un circuit din Portugalia. Cînd vine vorba de comportamentul său, reflectoarele cad pe două componente cheie: propulsorul şi trenul de rulare. Şi cu această generaţie, francezii au rămas fideli motorului aspirat, care preferă turaţiile atmosferice. Cei 197 de cai sînt obţinuţi la 7.250 rpm (!), iar cuplul maxim (215 Nm) se lasă şi el aşteptat destul de mult – 5.550 rpm. Renault a cuplat acest agregat la o cutie manuală cu 6 trepte, etajată scurt, care face ca primii 100 km/h să fie atinşi în doar 6,9 secunde. Viteza maximă este de 215 km/h, iar consumul mediu se ridică la doar 8,4 l/100 km. Vizavi de această valoare am reţineri serioase şi, oricum, nu asta îi va încînta pe fericiţii posesori.

La fel de important se dovedeşte şasiul Cup. Pînă să ajungem la el, să mai notăm că garda la sol a fost redusă cu 7 mm, o valoare insignifiantă la prima vedere. Totuşi, afirmă kit-ul de presă, există multiple beneficii, cum ar fi centrul de greutate mai coborît (ceea ce ajută F1 să ia curbele mai eficient) sau faptul că hatch-ul franţuzesc cîştigă prin această intervenţie cam 0,2 secunde pe un 1 km de circuit. Şasiul face uz, ca şi Megane RS dCi, de amortizoare şi arcuri întărite (faţă ⁄27%, spate ⁄30%), dar şi de bare antiruliu cu 10% mai rigide.

Interiorul este mai spartan ca în Megane, dar mult mai adecvat pilotajului. Volanul gros cade bine în mînă, pedalierul este mai bine amplasat. Scaunele au fost furnizate tot de RECARO, dar diferenţa este majoră. Cu toate acestea, în cea mai joasă poziţie tot mi se păreau cam înalte. În schimb, susţin optim picioarele, per total poziţia la volan fiind aproape perfectă. La condus, încă din prima clipă este clar că această maşină nu trebuie menajată.

Dacă vrei mişcare, va trebuie să o ţii tot timpul aproape de 7.000 de ture. Fără să fie violent, F1 se dovedeşte a fi un cocktail bine pus la punct şi foarte rapid. Mă aşteptam să fie subvirator, dar nui; dimpotrivă, preferă, ocazional, să dea din dorsal. Totuşi, spre dezamăgirea unora, supravirarea este temperată, maşina fiind proiectată, în primul rînd, să fie eficientă.

Chiar dacă latura hedonistă este trecută în planul doi, Clio F1 este destul de ludic la limită şi, ce-i mai important, comunică foarte bine cu tine, fie că-i vorba de direcţie sau de frîne. De fapt tot şasiul este foarte comunicativ, simţi imediat dacă ai sub- sau supravirat şi te poţi corecta foarte repede, asta dacă n-ai exagerat cu viteza. Mă aşteptam la ceva mult mai violent. În schimb, am primit o maşină excelentă pentru cei care vor să înveţe, destul de tolerantă şi rapidă. Duce lipsă doar de diferenţialul autoblocant, însă acest lucru poate fi remediat ulterior.