TEST. Noul Porsche Cayenne facelift 2014: Imperial

Dacă nemţii ar blinda maşina asta şi i-ar monta nişte mitraliere Heckler & Koch MG4, un lansator de grenade şi un Spike-LR cu care să distrugă tancuri, ar avea un vehicul la fel de pregătit de asalt precum Schützenpanzer Puma, maşina de luptă a infanteriei germane moderne. Doar că ceva mai rapid...

TEST. Noul Porsche Cayenne facelift 2014: Imperial TEST. Noul Porsche Cayenne facelift 2014: Imperial

M-am străduit cât am putut să nu cad în păcatul clişeului militar atunci când vorbesc de o maşină germană de mari dimensiuni, dar n-am ce-i face. Pur şi simplu, Cayenne este genul de maşină care te atrage abia după ce o conduci - ce nu reuşeşte prin designul exterior, reuşeşte cu prisosinţă atunci când te scufunzi în fotoliul de şofer, întorci cheia în contact şi pleci. Ca din tun (scuzaţi din nou, n-am ce-i face...). Şi nu doar că te atrage, ci te convinge că poţi merge cu ea la superlativ indiferent de suprafaţa de rulare, de condiţiile meteo sau de starea asfaltului de sub roţi.

Cerul îi este limita

Puterea absolută aduce cu ea şi o mare responsabilitate, la înălţimea căreia unii nu reuşesc să se ridice. Aş vrea, totuşi, să ieşim din clişee, pentru că, tot aşa cum nemţii nu mai sunt un popor militarizat, nici clienţii de Cayenne nu sunt automat nişte oameni care nu bagă de seamă când te calcă pe creştet - mulţi dintre ei chiar apreciază această piesă fenomenală de inginerie germană la adevărata ei valoare!

Tehnologie de ultimă generaţie, peste tot. Germană. Suficient.

Am zburat până la Barcelona pentru a testa noul Porsche Cayenne facelift - un facelift care nu s-a rezumat, de data asta, doar la câteva tuşe de design aduse exteriorului şi interiorului, ci aduce cu el câteva noutăţi notabile pentru fanii Porsche care ar putea fi interesaţi de această maşină. Sau pentru oricine are bani şi vrea să ia un SUV extrem de puternic - dar şi de versatil. Iată mai jos câteva plusuri şi minusuri care te pot ajuta să decizi dacă această maşină este sau nu potrivită pentru tine. Dacă îţi permiţi, evident :)

1. Designul exterior e mai atrăgător, dar să nu exagerăm

Cel mai important minus al lui Cayenne este modul în care arată pe dinafară. Acest minus se menţine, însă micile modificări aduse farurilor, spoilerelor faţă-spate, eleronului şi stopurilor îi dau, cumva, o figură mai apropiată de modul în care ar trebui să arate un SUV de lux de la Porsche. Evident, frumuseţea este în ochiul privitorului, iar cei cărora chiar le place cum arată Cayenne vor fi fericiţi să ştie că acum avem faruri bi-xenon în standard, dotate cu patru LED-uri drept lumini de zi, caracteristică preluată şi la stopuri, astfel încât maşina va fi uşor de recunoscut drept un Porsche de către cei care o vor vedea, pentru foarte scurt timp, în oglinda retrovizoare sau direct în faţa lor.

0.05 secunde. Cam atât vei putea admira stopurile astea în trafic. Apoi le vei vedea la orizont...

Per total, faceliftul a făcut din Cayenne o maşină mai fluidă, cu linii mai aerodinamice. Avem şi două culori exterioare noi (carrara white metallic şi palladium metallic), dar decizia cu privire la aspectul exterior al maşinii rămâne una pur personală, eu încă n-am văzut pe cineva extaziat în primul rând de modul în care arată.

2. La interior confortul este chiar mai bun decât înainte

Un lucru fundamental, practic cartea de vizită a lui Cayenne, este confortul său - aş zice eu, monumental. Ei bine, acesta a fost îmbunătăţit. Cam greu să faci asta, având în vedere că noua generaţie era deja un etalon în segment, dar iată că se poate. Volanul este acum bazat pe designul celui de pe 918 Spyder, bancheta din spate este acum mai moale şi poate fi comandată nu doar cu climatizare automată pe două zone, ci şi cu ventilaţie în scaune, iar parbrizul este încălzit, opţional, dar fără a-ţi mai supăra ochii cu miile de fire care să-ţi joace în faţa ochilor - acum este vorba de o peliculă extrem de subţire integrată în sticla parbrizului, care, pe deasupra, mai reduce şi zgomotul care provine de afară.

Pregătit de un zbor la sol? Pregătit

Dacă vii încărcat de bagaje, tot ce trebuie să faci este să apeşi pe butonul hayonului iar acesta se va ridica singur, în timp ce o altă apăsare pe un buton îţi va coborî spatele maşinii cu 52 de mm, pentru a-ţi uşura încărcarea acestora în portbagaj. Apoi, ai acum la dispoziţie sistemul prin care poţi vedea maşina „de sus” atunci când efectuezi manevre de parcare, astfel încât să poţi gara mastodontul cu uşurinţă chiar şi în cele mai înguste spaţii. În fine, acum pilotul adaptiv funcţionează la viteze între 30-210 km/h, frânând automat maşina dacă este necesar, chiar până la oprire. Dacă şoferul acţionează o manetă sau apasă acceleraţia în următoarele trei secunde, maşina va reporni automat până la viteza maximă setată, în funcţie de viteza maşinii din faţa sa.

3. Ţinuta de drum este şi mai bună, pentru că s-a umblat la suspensii

Pe şosea, efectul de ruliu şi tangaj a fost diminuat, astfel încât maşina stă lipită de asfalt în ciuda înălţimii sale mari. Schimbările în bine la suspensii le vei remarca, însă, mai ales în off-road, acolo unde gropile, stâncile şi în general denivelările nu-ţi vor zdruncina spatele, oricât de mult te vei arunca pe ele.

Nu te plictisi după primele treceri în viteză pe macadam, de la minutul 3 e mult mai interesant!

Revenind la asfalt, nu există în momentul de faţă un SUV capabil să atace mai repede virajele, poate doar varianta M a lui X6. Am avut ocazia să „mă dau” cu putere pe o secţiune pustie de drumuri de munte spaniole, iar senzaţiile avute, singur la volan, au fost din categoria maşinilor cu mult, mult mai compacte. Ca şi în cazul lui 911, Cayenne are marje enorme de siguranţă, astfel încât atunci când greşeşti, maşina ştie să compenseze. Iar dacă ştii ce faci şi îi spui asta, ştie şi când să nu intervină... Cu alte cuvinte, Cayenne rămâne un etalon şi în privinţa ţinutei de drum.

4. Avem un motor mai mic, mai puternic, oarecum mai economic

Noul Cayenne S are acum un motor V6 de 3.6 litri, în locul V8-ului de 4.8 litri de până acum. O cilindree mai mică, mai ieftină în privinţa taxelor, dar mai puternică din toate punctele de vedere decât fostul motor. Avem 420 de CP în loc de 400 CP, precum şi un cuplu maxim de 550 Nm în loc de 500. Şi consumul mediu raportat a scăzut cu 0.9 litri, fiind în mod real, undeva la 11.5-12l/100 km într-un regim de exploatare normală (sub 10 l/100 km declarat). Cum calci bestia pe coadă, însă, vorbim de alte cifre... dar şi de alte senzaţii. Dacă, la rulare normală, transmisia automată în opt trepte ştie să facă şi „coasting”, adică să scoată maşina din viteză pentru a reduce consumul de carburant la nevoie, atunci când comuţi în manual şi te joci cu padelele din spatele volanului, vei ajunge pur şi simplu la zone apropiate extazului.

Aşa arată postul de luptă şofat. Padelele de pe volan sunt cel mai bun prieten al tău. Foloseşte-le

Toate versiunile de motorizare au primit între 17 şi 20 CP în plus, având timpi de acceleraţie mai rapizi, dar un consum marginal mai mic. De remarcat rămâne V8-ul turbodiesel de 385 CP şi 850 Nm, un monstru capabil nu doar să te propulseze de la 0-100 km/h în 5.4 secunde, dar şi să consume moderat, un 8 l/100 km în medie.

Rezervele uriaşe de putere sunt puse pe sol în cel mai echilibrat mod cu putinţă, indiferent de natura terenului

Un cuvânt şi despre transmisia automată în opt trepte - nu poţi găsi alta mai rapidă, mai exactă, mai intuitivă pe piaţă. Pur şi simplu nu există. Vei conduce maşina asta din degete, iar ea îţi va răspunde instantaneu - ba chiar îţi va anticipa mişcările atunci când e nevoie!

5. Vorbim de o maşină capabilă să se urce în creierii munţilor, dacă ţii morţiş

Deşi nu vorbim de un Range Rover, Cayenne are propriul arsenal de arme care-i permit să abordeze chiar şi cele mai grele drumuri, sau chiar cărări, la nevoie, atâta timp cât nu sunt prea înguste şi nu au vaduri foarte abrupte (din cauza ampatamentului destul de lung). Suspensia se poate regla pentru a mări garda la sol, bolovanii de mărime medie nu vor reprezenta o problemă, iar unghiurile de atac, ventral şi de degajare sunt suficient de bune pentru a-ţi permite să escaladezi zone extrem de accidentate.

Nu-i Range Rover, dar nu e nici foarte departe...

Organizatorii nu ne-au dus doar pe un simplu poligon „off-road”, ci şi pe un traseu extrem de abrupt, plin de stânci şi nisip, unde am început o căţărare de un sfert de oră, în condiţii în care aş fi dus cu mare atenţie un offroader pur, darămite un SUV gândit în primul rând pentru asfalt. Normal, trebuie să ştii ce faci, dar sistemele care îţi permit să avansezi liniştit în condiţii dure şi foarte dure te vor asista suficient de mult pentru a nu păţi nimic. Remarc, printre ele, şi sistemul care îţi menţine o viteză foarte mică de coborâre în teren accidentat, regăsit, ce-i drept, pe multe alte maşini, dar nicăieri mai reglabil ca aici. Pur şi simplu, urcatul şi coborâtul în condiţii grele, inclusiv prin vaduri de apă de 40 de cm, sunt o joacă de copii.

Sistemele care acţionează în off-road sunt multiple. Fără soluţii hardcore, dar suficiente pentru clienţi

Asta nu înseamnă, însă, că recomand maşina asta pentru off-road. Nu de alta, dar reparaţiile vor fi foarte costisitoare şi nu vrei să-ţi zgârii noua culoare Carrara White Metallic în crăcile de pe marginea drumului, şi nici să-ţi faci praf jantele de aluminiu de 21 de inci, nu? În plus, vorbim de o maşină grea de două tone, care nu are un unghi ventral prea fericit nici cu garda la sol ridicată la maximum. Pe de altă parte, îmi pot imagina ce se va întâmpla cu un Cayenne încălţat cu AT-uri: va ajunge în locuri în care, sincer, nu ai fi crezut că poate ajunge o maşină, darămite un SUV dedicat în principal asfaltului.

Bun. Destul. Ce versiune de Porsche Cayenne recomanzi?

Concluzia e că, dacă ai la dispoziţie 74.000 - 140.000 de euro, trebuie să ştii exact ce vrei. Dacă vrei să-ţi moară duşmanii de ciudă, te vei orienta spre colosalul Turbo de 4.8 litri 520 CP. Dacă vrei doar să agăţi un Cayenne entry-level, şi motorizarea 3.0 de 262 CP te va satisface.

...şi să nu fie alb, da?!

Dar eu aş recomanda benzinarul cel nou, V6-le de 3.6 litri şi 420 de CP. Din mai multe motive. Unul, că e foarte, foarte rapid, cu cele 5.5 secunde ale lui necesare pentru un sprint 0-100 km/h. Apoi, cilindreea mai mică te va costa semnificativ mai puţin la impozite. Consumul de 9.5 l/100 km e decent raportat la caii-putere, iar cele 100 de kg lipsă faţă de versiunea de top îţi vor fi de ajuns pentru a te distra mai mult în viraje. Nu în ultimul rând, nu ai nevoie de un turbodiesel, nu atunci când cuplul maxim este de camion (550 Nm/1.350 rpm) şi te ajută să ieşi cu bine din absolut orice situaţie.

Şi să nu urci cu el pe trepte şi nici pe plajă, la mare, da?!

Nu în ultimul rând, costă „doar” 89.047 de euro cu TVA inclusă, preţ de pornire. Adică rămânem în zona „decenţei” atunci când vorbim despre un SUV. Normal, alegerea îţi aparţine. Una peste alta, vei face oricum rost de cel mai bun SUV all-rounder, o maşinărie formidabilă cu care te vei simţi ca un zeu indiferent de ce anume ai sub roţi.

Îl face asta un Porsche veritabil? Hai să nu reîncepem discuţia, da?