Dacia 1300, un simbol comunist făcut din piese capitaliste

Cred că nu mai trebuie făcută vreo introducere acestei mașini, mulți au avut-o, sau știau pe cineva care avea una, majoritatea au mers cu ea la un moment dat.

A fost un element omniprezent, cu bune și cu rele, în perioada regimului comunist, dar și mulți ani după.

Însă la fel ca toate mașinile din perioada comunistă, a fost o licență a unui produs din occident, în cazul de față Renault 12.

Partea comică este că românii au lansat Dacia 1300 cu vreo 3 săptămâni înainte să lanseze francezii Renault 12, mai exact cu ocazia paradei de 23 August 1969, chiar dacă prima serie de mașini, produsă până în 1973 era compusă din mașini Renault trimise sub formă de kit CKD pentru a fi asamblate final la Mioveni.

Dorința de a produce o mașină sub licență era mai veche, parteneriatul cu Renault existând deja, iar soluția a fost inițial de a vinde o altă licență, respectiv Dacia 1100, un Renault 8 cu sigle schimbate, până a fost lansat modelul Renault 12.

Acel prim lot de Dacii nu avea piese românești, acestea au început să apară după 1973, când a început să și scadă calitatea generală a mașinii.

Motoare mai mari, echipări superioare și versiuni sportive neașteptate

La vremea apariției era o mașină modernă, care a evoluat, fiind vândută pe multe piețe globale unde a ajuns să aibă motoare mai mari, inclusiv versiuni sportive precum Gordini, cu motor de aluminiu de 1.6 litri.

Alte versiuni aveau transmisii automate și nivel de echipare superior.

Inclusiv partea română a modificat treptat platforma, cu motoare mai mari și echipări mai variate, la fel cum s-a întâmplat și cu cealaltă licență celebră, Oltcit.

Am avut recent ocazia să văd un exemplar original de Dacia 1300, din primul lot produs între 1969 și 1973, care are numai componente străine, precum farurile Cibie, model montat și pe celebrele Ford GT40 din perioada respectivă, care au câștigat LeMans pe toate cele 3 poziții de podium.

O componentă la fel de vizibilă de origine străină este însă janta mașinii, care este fabricată de către Dunlop, dar povestea e ceva mai amplă și nu se rezumă doar la această firmă.

Compania Dunlop a fost înființată de un britanic în secolul 19 și producea inițial anvelope de bicicletă, însă treptat și-a extins activitățile, făcând de exemplu un parteneriat cu firma japoneză Topy Wheels pentru a fabrica jante pentru diverse mașini, fiind producător OE, adică furnizor direct pentru fabricile de automobile, precum în cazul R12/Dacia 1300.

La un moment dat parteneriatul acesta a fost preluat de o companie italiană pe nume Fergat, care activa de asemenea în domeniul auto pe nișa aceasta de jante.

La conducerea companiei Fergat se afla Arrigo Olivetti, un om de afaceri din familia Olivetti, cei care au inventat mașina de scris.

De la mașini de scris la automobile: conexiuni industriale neașteptate

Interesant de observat că există altă familie care a avut inițial afaceri cu mașini de scris după care s-a apucat de construit mașini, mai exact familia Bovensiepen și compania Alpina.

Separat de Fergat, Arrigo Olivetti a făcut un parteneriat cu Luigi Segre, fondatorul firmei de caroserii Ghia, numit OSI, un constructor de mașini de nișă bazate pe diverse platforme tehnice de Alfa Romeo, Ferrari și Ford.

În prezent firma Fergat este deținută de o companie italiană numită Magnetto, care a mai cumpărat și alte companii producătoare de jante și anvelope, inclusiv din România.

Topy Wheels a rămas cu acționariat japonez, fiind sub umbrela Nippon Steel, iar Dunlop a fost cumpărat de către altă firmă japoneză mare din același grup, Sumitomo Rubber.

Deci iată cum fiecare componentă a unei mașini poate avea uneori o poveste mai amplă decât mașina în sine.