Producătorii chinezi de vehicule electrice nu se limitează la fabricarea unor mașini bune. Ei fac și profit, spre deosebire de vestici – analiză InsideEVs. „Rețeta” lor?

Liderii chinezi din sectorul vehiculelor electrice încep să realizeze ceea ce rivalii lor occidentali nu reușesc: să obțină profit din vânzarea mașinilor electrice, și asta la scară largă. Această schimbare evidențiază cât de rapid se deplasează centrul de greutate al industriei auto mondiale către ecosistemul chinez al vehiculelor electrice, caracterizat prin concurență acerbă, subvenții generoase și integrare verticală, transmite publicația InsideEVs.

Până în prezent, în acest an, Leapmotor, Nio și Xpeng au trecut de la pierderi profunde la primele lor profituri anuale sau trimestriale, alăturându-se companiilor BYD, Xiaomi și Li Auto în zona profitabilă, semnalând că producătorii chinezi de vehicule electrice „abia încep să se acomodeze”, după cum a spus consultantul Tu Le. Leapmotor a înregistrat un profit de 78 de milioane de dolari în 2025, după o pierdere de 410 milioane de dolari cu un an înainte. Nio a obținut un venit net ajustat de 104 milioane de dolari în al patrulea trimestru, după pierderi de aproximativ 900 de milioane de dolari cu un an înainte, iar Xpeng a realizat un profit de 55 de milioane de dolari în T4, după o pierdere anterioară de 190 de milioane de dolari.

Dinamica lor contrastează puternic cu cea a omologilor occidentali: Tesla rămâne singurul producător de vehicule electrice specializat profitabil din Statele Unite, chiar dacă profiturile sale din sectorul auto sunt în scădere. Între timp, General Motors, Ford și Stellantis au suportat cheltuieli de miliarde de dolari pentru a-și reduce sau amâna planurile privind vehiculele electrice, iar mărcile europene, de la BMW la Volkswagen, merg mai departe, dar se confruntă cu dificultăți financiare similare.

Avantajul Chinei se bazează parțial pe politici. Numai BYD a primit cel puțin 3,7 miliarde de dolari în subvenții directe între 2018 și 2022, potrivit unui studiu realizat de Institutul Kiel din Germania. Sprijinul mai larg al statului chinez pentru sectorul vehiculelor electrice este estimat la sute de miliarde de dolari începând din 2009.

Însă subvențiile reprezintă doar punctul de plecare. BYD produce aproximativ trei sferturi din componentele sale intern, inclusiv bateriile și software-ul – un nivel de integrare verticală care le permite producătorilor auto chinezi să exercite, după cum spune Le, „un control strâns asupra costurilor”. Țara domină o mare parte din lanțul global de aprovizionare cu baterii pentru vehicule electrice, cea mai scumpă componentă a unei mașini electrice. „Dacă încetează să investească, concurenții îi vor depăși în câteva trimestre”, a spus consultantul, descriind presiunea constantă care îi împiedică pe directori să reducă ritmul.

Noii câștigători chinezi inovează și în ceea ce privește modelele de afaceri și brandingul. Nio a fost la un pas de colaps în timpul pandemiei, înainte de a primi o injecție de capital de 1 miliard de dolari din partea firmelor de stat chineze și, ulterior, o finanțare de 2,2 miliarde de dolari de la fondul suveran de investiții din Abu Dhabi. De atunci, compania s-a reconstruit în jurul a trei mărci distincte și a unei rețele extinse de schimb de baterii, care a atins un record de 177.627 de schimburi într-o singură zi, în februarie.

Leapmotor își folosește parteneriatul cu Stellantis și rețeaua de dealeri pentru a pătrunde în 40 de țări, evitând să-și construiască propria rețea de vânzare cu amănuntul de la zero. Xiaomi, între timp, și-a valorificat amploarea în domeniul electronicii de consum și ecosistemul „Human x Car x Home” pentru a vinde peste 380.000 de sedanuri SU7 în mai puțin de doi ani și a ajunge la rentabilitate în doar 19 luni – un contraexemplu clar față de „Proiectul Titan” abandonat de Apple.

Având în vedere expansiunea mărcilor chineze, deschiderea piețelor din Canada și Mexic pentru vehiculele lor și încetinirea adoptării mașinilor electrice în SUA, Le avertizează că producătorii auto non-chinezi nu mai au luxul de a aștepta momentul perfect pentru a renunța la motoarele cu combustie internă. „Ezitarea nu face decât să vă împingă și mai mult în urma concurenței”, a spus el. „Zilele în care se încerca găsirea momentului potrivit pentru trecerea de la ICE la NEV s-au încheiat”, a adăugat analistul.