ANALIZĂ: de ce se închid uzinele auto europene?

Un miliard de dolari. Cam atât se anunţă a fi pierderile Ford în Europa în 2012. Dar cei de la Ford nu sunt singurii care vor pierde sume impresionante de bani anul acesta, iar prognoza nu este bună pentru nimeni în Europa următorilor ani.

ANALIZĂ: de ce se închid uzinele auto europene? ANALIZĂ: de ce se închid uzinele auto europene?

Sergio Marchionne, preşedintele Fiat, este un foarte bun jucător de poker, spun apropiaţii. Cu toate acestea, în jocul de poker de dimensiuni continentale este al doilea care a clipit, după Opel, care a închis o fabrică din cauza crizei, în 2010 - cea de la Antwerp, Belgia. Este însă un joc de poker în care a ieşi mai repede dintr-o mână perdantă este esenţial pentru reuşita pe termen mediu şi lung a afacerii. Iar semnalul dat de Marchionne, care a închis o fabrică din Sicilia anul trecut, a fost urmat rapid de PSA Peugeot Citroen (închid o fabrică de lângă Paris până în 2014) şi de GM (vor închide o fabrică din Bochum până în 2016).

Iată că şi Ford a clipit acum, anunţând că închide uzina de la Genk (se pare că belgienii şi-au pierdut competitivitatea) şi că mută producţia de Mondeo, S-Max şi Galaxy către uzina din Valencia, Spania. Este deja un trend, iar lucrurile nu sunt deloc întâmplătoare: Marchionne, care este şi preşedintele actual al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Maşini (ACEA), dorea o eliminare coordonată a capacităţilor excedentare de producţie ale marilor constructori de maşini europeni, ca răspuns la criza financiară care a afectat dramatic vânzările de maşini - o scădere de 7.2% faţă de primele nouă luni ale anului trecut, cu doar 9.72 de milioane de autoturisme vândute.

Sergio Marchionne AFP PHOTO ERIC PIERMONT

"N-am văzut niciodată cifre de vânzări ca acestea! Am ajuns pe fundul butoiului, suntem ca un submarin care zgârie fundul oceanului" - Sergio Marchionne, CEO FIAT

Pe tema dată a izbucnit un adevărat război al vorbelor între Marchionne şi oficialii Volkswagen, care nici nu vor să audă despre o reducere coordonată a capacităţilor de producţie, ameninţând chiar cu retragerea din ACEA dacă Marchionne nu demisionează. Pe margine stau cei de la Mercedes, care au o cerere atât de mare pentru noua Clasa A încât au subcontractat o parte din producţie finlandezilor de la Valmet, dar şi cei de la BMW, care o duceau bine până s-au trezit că a trebuit să exporte o parte din maşini în SUA, pe fondul unei diferenţe de mii de unităţi faţă de creşterea prognozată a comenzilor.

Este interesant de urmărit ce se va întâmpla totuşi cu sindicatele din fiecare ţară, căci spaniolii din Valencia sunt avertizaţi la rândul lor că producţia de C-MAX şi Grand C-MAX s-ar putea muta de acolo în Germania, la uzina de la Saarlouis, pe care nemţii au propulsat-o la cel mai înalt nivel de productivitate şi calitate dintre toate uzinele Ford.

Dar ce se întâmplă, de fapt, în industria auto, şi cum ne afectează asta pe noi?

Citeşte mai departe în pagina următoare »

Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.