DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să ştii despre scandalul momentului

Sigur ai auzit de Dieselgate şi ştii câte ceva despre problema uriaşă în care a intrat, de bunăvoie, Grupul Volkswagen. Dar există detalii pe care s-ar putea să nu le cunoşti, aşa că am pregătit acest material explicativ, ca să înţeleagă toată lumea ce înseamnă nebunia asta mondială.

Când a fost descoperită problema?

Încă din 2013, un mic ONG numit International Council on Clean Transportation (ICCT) a descoperit, în timpul unui studiu desfăşurat în colaborare cu Universitatea West Virginia din Statele Unite ale Americii, că unele modele diesel produse de Volkswagen aveau emisii de oxizi de azot (NOx) de până la 35 de ori mai mari în condiţii reale de utilizare faţă de limitele impuse de Agenţia de Protecţie a Mediului (EPA) din SUA.

Se întâmplă în România: un accident stupid petrecut pe o autostradă închisă i-a salvat viaţa – GALERIE FOTO

 

Cei de la ICCT au testat atunci un Volkswagen Jetta care folosea un sistem LNT (lean-NOx trap) de captură a oxizilor de azot (fără uree), un Volkswagen Passat cu sistem catalitic de reducere selectivă a noxelor pe bază de uree (SCR) şi un BMW X5 cu SCR.

În urma testării în lumea reală, Passatul a înregistrat emisii de NOx de până la 20 de ori mai mari decât standardul legal pe baza căruia a fost omologat pentru vânzare, iar Jetta a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari decât standardul legal. Pe de cealaltă parte, BMW-ul X5 testat s-a încadrat în limitele legale, mai puţin când a trebuit să urce o rampă în regim extraurban.

ROVINIETE. Lista completă a punctelor fixe de verificare. Preţuri, amenzi, dar şi DETALIUL CARE TE POATE SCĂPA DE AMENDĂ

 

Care e standardul de emisii despre care vorbeşti şi de ce mă interesează pe mine în Europa?

În Europa avem normele Euro, iar în Statele Unite ale Americii există standardele impuse de EPA. În acest caz, cele două modele Volkswagen testate au fost omologate în standardul numit US-EPA Tier2-Bin5, care impune emisii de oxizi de azot (NOx) mai mici de 0,05 g/milă, adică 0,03 g/km.

Astfel, dacă Jetta testată de ICCT a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari, înseamnă că în lumea reală cantitatea de oxizi de azot poate ajunge la 1 g/km.

În Europa, standardul Euro 5 pentru motoare diesel impune o limită de 0,18 g/km pentru NOx, deci e lesne de înţeles că problema ne priveşte şi pe noi, cei de pe Bătrânul Continent.

Care e treaba cu NOx? Nu erau mai importante emisiile de dioxid de carbon (CO2)?

Emisiile de dioxid de carbon sunt cele mai cunoscute, fiindcă sunt cele mai mari, iar unele municipalităţi europene impun anumite taxe pe baza valorilor înregistrate la testele de emisii de CO2. Dar asta nu înseamnă că povestea poluării s-a încheiat aici.

După cum spun chiar cei de la EPA, există o legătură strânsă între inhalarea emisiilor de oxizi de azot şi înrăutăţirea stării de sănătate a bolnavilor de astm sau cu alte boli respiratorii. Totodată, există o asociere cu decesele premature ale persoanelor care suferă de boli cardiovasculare.

Noi dezvăluiri în Dieselgate: Un şef VW explică de ce declanşarea scandalului era doar o problemă de timp

 

De ce a durat atât de mult ca problema asta să devină cunoscută la nivel mondial?

Cei de la Bloomberg scriu că EPA a început o investigaţie în cazul Volkswagen în mai 2014, bazându-se pe datele obţinute la ICCT. După începerea cercetărilor, cele două părţi (EPA şi Volkswagen) au avut mai multe discuţii vreme de câteva luni, iar în cele din urmă, reprezentanţii companiei auto au spus că au găsit problema care cauza emisiile prea mari şi au propus un recall destinat pieţei americane, în urma căruia aproape 500.000 de maşini ale grupului german au primit un update de software şi nimic altceva.

Înainte de începerea rechemării în service din decembrie 2014, Comisia pentru Resursele Aerului din California (CARB) a testat în laborator câteva modele diesel Volkswagen, iar rezultatele au fost conforme cu limitele legale.

Dar agenţia californiană a continuat să facă teste şi după recall, iar rezultatele în lumea reală au dezvăluit că emisiile de oxizi de azot erau în continuare mult mai mari decât cele declarate. Drept urmare, CARB a trimis rezultatele testelor către EPA în 8 iulie 2015.

DIESELGATE. Ai Skoda, Seat, Audi sau VW? Află aici dacă ai instalat software-ul cu probleme

În aceeaşi perioadă, autorităţile americane trebuiau să înceapă procesul de omologare a modelelor Volkswagen pentru anul 2016, însă au spus că nu pot să aprobe maşinile pentru vânzare dacă marca germană nu rezolvă problema emisiilor în condiţii reale.

Reprezentanţii Grupului Volkswagen au invocat diferite motive pentru care rezultatele nu erau cele dorite – de la condiţiile meteo şi până la cunoştinţele specialiştilor din ICCT, CARB şi EPA, după cum scrie Forbes. În acelaşi timp, însă, cercetătorii începuseră să analizeze codul sursă al softului folosit în maşinile construite de germani şi au descoperit că acesta trimitea semnale paralele către instrumentele de măsurare din laboratoare, păcălindu-le cu valori false.

După ce softul a fost corectat de programatori, emisiile nocive înregistrate au fost mult mai mari decât limitele impuse de legea americană.

Autorităţile i-au ameninţat pe cei de la Volkswagen că nu le vor omologa maşinile pentru 2016, iar în 3 septembrie 2015, reprezentanţii companiei auto au recunoscut că acest soft a fost instalat pe 500.000 de maşini diesel produse de VAG şi vândute în State.

În 18 septembrie 2015, EPA a anunţat că a început o nouă investigaţie referitoare la emisiile motoarelor diesel montate în maşinile Grupului Volkswagen produse între 2009 şi 2015.

În cele din urmă, scandalul a depăşit graniţele Statelor Unite ale Americii, numărul total al maşinilor implicate depăşind 11 milioane la nivel global, 105.000 dintre acestea fiind în România.

Care maşini sunt implicate, mai exact?

E vorba despre modele produse de Volkswagen, Audi, Seat şi Skoda care au motoare diesel Euro 5 din familia EA 189. Aici intră propulsoare de 1,2 litri, 1,6 litri şi 2,0 litri.

Compania germană a creat site-uri pe care poţi să verifici, cu ajutorul seriei de şasiu (VIN), dacă maşina ta e implicată.

Toate celelalte motorizări nu intră în discuţia Dieselgate.

Cum s-a văzut chestia asta la Volkswagen?

Urât de tot. Şeful grupului, Martin Winterkorn, a plecat de la conducere, fiind înlocuit de Matthias Müller, fostul şef de la Porsche.

Acţiunile grupului la Bursă au căzut vertiginos, ajungând de la 95 de miliarde de dolari la 60 de miliarde de dolari între 18 septembrie şi 29 septembrie. Totodată, oficialii companiei au spus că vor pune deoparte 6,5 miliarde de euro pentru repararea problemei la nivel global.

În ceea ce priveşte persoanele responsabile, investigaţia pornită de Volkswagen în interior a avut ca efect suspendarea din funcţie a lui Ulrich Hackenberg, inginerul şef de la Audi, şi a lui Wolfgang Hatz, responsabilul motoarelor Porsche pentru Le Mans. Nu au fost singurele persoane suspendate, însă Wall Street Journal scrie că ei ar fi priviţi ca fiind principalii responsabili pentru scandal, după  ce au eşuat să creeze un motor diesel curat pentru piaţa americană.

Incredibil, dar adevărat. Bucureştiul are sistem hi-tech de măsurare a traficului, însă există o problemă care îl face complet inutil

 

Ok, şi ce înseamnă pentru mine acest scandal?

Deocamdată, nu mare lucru. Volkswagen a anunţat că va face un recall uriaş, începând din ianuarie 2016, însă nu a dat detalii exacte despre ce se va întâmpla atunci. Unii spun că va fi vorba despre un nou update de software, de data asta funcţional, care ar putea avea unul dintre următoarele două efecte: ori se va scădea puterea motorului pentru a se ajunge la nivelul de emisii dorit, ori se va anula păcăleala instrumentelor de laborator, păstrând puterea şi cuplul neschimbate, ceea ce va însemna că maşinile implicate nu vor mai respecta norma Euro 5, picând în Euro 4 sau chiar Euro 3.

Dacă soluţia va fi cea din urmă, guvernele lumii, printre care şi cel din România, sunt pregătite să ceară despăgubiri mărcii germane, argumentând că plăţile pentru taxele de mediu au fost mai mici decât ar fi trebuit să fie în realitate.

La mijlocul problemei se află încrederea de care beneficia gigantul auto german, mai ales în America, unde motoarele diesel nu au fost foarte apreciate de-a lungul timpului. Acolo, Volkswagen a investit foarte mulţi bani în crearea imaginii de „diesel curat”, însă toată această nebunie a şters ca un burete eforturile nemţilor.

Unii au mers foarte departe şi au spus că Volkswagen va da faliment din cauza acestui scandal, în vreme ce alţii au spus că marca germană are potenţialul să devină mai mare ca oricând, atâta vreme cât va reuşi să gestioneze eficient criza în care se află. Indiferent de partea pe care o alegi, un lucru e clar: oficialii VAG au minţit, iar efectele acestei minciuni se vor vedea mulţi ani de-acum încolo.