Test în premieră: Ford Mustang

Mustang vine acum şi cu un motor turbo, cu patru cilindri în linie, de 2,3 litri. Este acelaşi pe care îl vei întâlni şi pe Focus RS, însă în cazul pony carului produce „doar” 317 CP. Suficient pentru un burnout. Ăăh, pardon. Pentru depăşiri.

În cadrul testului internaţional, motorizarea EcoBoost 2.3 s-a ascuns sub capotele decapotabilelor, din considerente de disponibilitate. EcoBoostul de 2,3 litri are o problemă: nu prea are sunet. Ford a decis să-l augmenteze prin intermediul difuzoarelor din maşină, o decizie criticabilă superficial, pentru că se aude bine. De fapt, se aude atât de bine încât ai zice că e o alterare produsă mecanic – prin plasarea unei supape pe evacuare sau ceva – şi nu una sintetică. De asemenea, configuraţia şasiului decapotabilei (cu motorul de 2,3 litri) nu instiga în vreun fel la condus în ritm alert. În fine, când am vrut, totuşi, să punem la muncă motorul, am observat că demarajele se produc cu un tangaj sesizabil. Acelaşi fenomen era întâlnit, evident, şi în cazul frânărilor puternice.

De regulă, acestea sunt trecute în registrul „bile negre”, însă trebuie să fii într-un Mustang decapotabil, şerpuind pe drumuri secundare nemţeşti, pentru a înţelege că „tangaj” e ultimul lucru care o să-ţi vină în minte. Primul o să fie „America”. În timp ce mişcările oscilatorii pe axa transversală a noului Mustang sunt, ehm, cât se poate de americane, cele de pe axa longitudinală sunt cizelate pe placul europenilor. Pentru prima dată în 50 de ani, Mustang se debarasează de puntea spate rigidă şi adoptă suspensia independentă, care calcă mai precis în virajele denivelate şi nu scoate spatele de pe trasă la primele riduri din asfalt.

În cazul decapotabilei, rigiditatea torsională a şasiului nu este unul dintre punctele forte, aşa că cel mai indicat lucru pe care să-l faci înainte să porneşti la drum este să întorci maneta din plafon, apoi să apeşi butonul de înlăturare a plafonului textil, în timp ce spui „Maşina aceasta chiar se decapotează cât ai zice «peşte»”. Apoi trebuie doar să-ţi găseşti Ruta 66. N-o să fie greu – este surprinzător de confortabil în regim de rulare normală, aşa că toate drumurile o să-ţi fie Rute 66.

O a doua problemă (şi cea mai mare) a lui EcoBoost este că, alături de el, în gama europeană de motorizări, există şi V8-ul aspirat de 5,0 litri. Mustang, în versiunea GT, este the real american muscle. Şi nu doar că are un V8 imens, ci pentru că acel V8 imens îţi dă senzaţia că restul maşinii a fost construit în jurul său. Nu există amortizare fină între motor şi şasiu, aşa că fiecare respiraţie şi fiecare răcnet al V8-ului îţi va fi transmisă nu doar prin unde sonore (nesintetizate, în acest caz). Scaunele Recaro vibrează, volanul vibrează, schimbătorul de viteze vibrează, maşina zvâcneşte violent până în treapta a treia inclusiv.

Dezactivează sistemul de control al tracţiunii şi adaugă dramatismului momentului şi miros de cauciuc ars, de la anvelopele pe care motorul le convinge uşor să cedeze în lupta cu aderenţa. Apropo, noul Mustang dispune de Line Lock – un mod elegant de a spune „burnout”. Odată activat Line Lock, maşina se ţine înfrânată până la 15 secunde, pentru ca tu să te joci doar cu ambreiajul şi cu acceleraţia atunci când iniţiezi tocirea agresivă a anvelopelor.

V8-ul produce 422 de cai-putere şi, în combinaţia cu transmisia în şase trepte, poate atinge 250 km/h (viteza-i maximă), în treapta a cincea. Şi are şi suficient cuplu (530 Nm) încât, la 30 km/h, într-a patra, să accelereze uşor când apeşi acceleraţia. Cu toate că timpul de 4,8 secunde de la 0 la 100 km/h nu este extraordinar de mic, faptul că demarajul este acompaniat de tremur şi de răgetul delicios al V8-ului adaugă mult dramatism situaţiei.

Pagini: 1 2 3