Test în România cu SsangYong Korando facelift

Dacă aveai impresia că SsangYong a dispărut de pe faţa pământului, ar trebui să ştii că nu e chiar aşa. Din 2013, producătorul auto sud-coreean are un nou importator în România, care vinde, printre altele, şi SUV-ul compact Korando. Am condus varianta cu facelift a modelului care se luptă cu nume ca Hyundai ix35 şi Kia Sportage şi îţi spun cum a fost.

Test în România cu SsangYong Korando facelift Test în România cu SsangYong Korando facelift

SsangYong e un nume care a devenit cunoscut pentru designul controversat al modelelor Kyron, Actyon şi Rodius (prima generaţie). Dar în ultimii ani, producătorul auto sud-coreean a evoluat destul de mult, cel puţin în termeni de design, chiar dacă un faliment în 2009 era cât pe ce să ducă la dispariţia brandului de pe faţa pământului.

Din fericire pentru ei, salvarea a venit din partea indienilor de la Mahindra&Mahindra, dar şi de la lansarea unui model nou-nouţ pentru anul 2010 – Korando. Un SUV compact, cu caroserie autoportantă, suspensie independentă şi design semnat de Giugiaro.

Ei bine, SsangYong Korando a primit un facelift în 2013, iar acum (da, ştiu destul de târziu) a ajuns şi în România. L-am testat pe drumurile patriei şi îţi spun în rândurile de mai jos cum a fost.

Interior

Pe lângă modificările de la exterior (faruri, stopuri şi spoilere redesenate), faceliftul aplicat lui Korando a adus şi un interior revizuit, care arată acum mai bine. Consola centrală este complet nouă, la fel şi planşa de bord, care poate fi acoperită cu lemn fals.

Lucrurile arată destul de bine (mai bine decât mă aşteptam, cel puţin), însă – în afară de partea de sus a bordului, unde plasticul e moale – toate materialele sunt tari la atingere.

Marele avantaj al lui Korando este spaţiul interior. Cei din faţă au loc foarte bun la cap şi picioare, lucru care se poate spune şi pentru cei din spate. În plus, nu există tunel de transmisie, aşa că încap cu uşurinţă trei adulţi pe banchetă.

Scaunele sunt confortabile, dar susţinerea laterală este slabă, ceea ce nu e ideal în curbele abordate mai sportiv.

Portbagajul are o capacitate de 486 de litri, fapt care îi oferă modelului coreean un loc codaş în jocul depozitării, după modele ca Hyundai ix35 (591 litri) şi Kia Sportage (564 litri), dar înainte de Volkswagen Tiguan (470 litri).

Spaţiile de depozitare sunt suficiente - de la locul foarte bun pentru telefon pe consola centrală şi până la locurile din uşi pentru sticle, însă mi-ar fi plăcut ca acestea din urmă să fie gândite puţin mai bine, fiindcă sunt cât se poate de drepte şi poţi pune cu greu un PET de un litru din cauză că sticla atinge consola de comenzi de deasupra.

Vizibilitatea este bună, însă s-ar putea să te deranjeze uneori stâlpii parbrizului, precum şi stâlpii destul de groşi ai lunetei.

Ca o concluzie scurtă, interiorul lui SsangYong Korando facelift e un loc al contrastelor, unde materialele tari (care reflectă, într-o oarecare măsură, preţul scăzut al maşinii) intră în contact cu dorinţa de a oferi o ambianţă premium (lemnul fals de pe bord, volanul îmbrăcat în piele).

Siguranţă şi infotainment

SsangYong Korando nu a fost testat niciodată de Euro NCAP, însă oferă şase airbaguri standard încă de la cea mai ieftină echipare – două în faţă, două laterale şi două cortină.

La partea multimedia, SUV-ul compact coreean încearcă să includă cât mai multe funcţii într-un sistem audio care arată şi se simte foarte vechi. Astfel, ai parte de CD player, Bluetooth, USB şi AUX (dacă alegi nivelul de echipare potrivit). Totodată, ai la dispoziţie de trei prize de 12 V (două în faţă şi una în portbagaj).

După câteva minute de folosire, începi să te obişnuieşti cu toate butoanele, însă ajungi să descoperi că există câteva lucruri destul de deranjante. De exemplu, butonul de resetare a consumului şi a numărului de kilometri parcurşi se află pe consola centrală. Apoi, conectarea telefonului prin Bluetooth se face foarte uşor, dar am descoperit că atunci când apelez pe cineva, sistemul audio nu acceptă convorbirea decât după ce interlocutorul răspunde, iar atunci a trebuit să selectez de pe telefon ieşirea audio Bluetooth (la primirea apelurilor funcţionează normal). Totodată, nu am înţeles de ce nu este afişată viteza setată pe regulatorul de viteză (cruise control), deşi există un ecran pe care ar putea apărea această informaţie.

Opţional, poţi să alegi pentru un sistem de navigaţie, dar sfatul meu e să mergi pe mâna unui sistem cumpărat direct din magazin, fiindcă la SsangYong costă nu mai puţin de 1.000 de euro şi se montează după cumpărarea maşinii.

Performanţe şi ţinută de drum

În România, SsangYong Korando facelift e disponibil cu o selecţie de trei motoare: unul pe benzină de 2,0 litri cu 149 CP şi două dieseluri de 2,0 litri – cu 149 CP sau 175 CP. Eu am testat un model diesel, în varianta de 149 CP şi 360 Nm, cu cutie de viteze manuală cu şase trepte şi sistem de tracţiune integrală, însă există şi opţiunea unei cutii automate cu şase trepte şi a tracţiunii faţă.

Dieselul de 2,0 litri de la SsangYong a fost dezvoltat sub acoperişul mărcii din Coreea de Sud, ceea ce e de admirat, însă s-a dovedit a fi puţin mai zgomotos decât mi-ar fi plăcut, mai ales în dimineţile reci de iarnă. Totodată, la accelerările cu pedala la podea răspunde mai greu decât m-am aşteptat, dar reuşeşte în cele din urmă să îşi adune puterile.

Cutia manuală are o timonerie destul de plăcută, dar cursa schimbătorului de viteze e puţin cam lungă şi are un iz utilitar.

La drum lung, Korando facelift s-a dovedit a fi foarte confortabil. Gropile mari au fost absorbite bine, însă neregularităţile mici şi multe din asfalt au fost o probă destul de grea pentru suspensie.

Feedbackul direcţiei în volan este aproape inexistent, iar ruliul e destul de pronunţat, ceea ce mă face să spun că sportivitatea iese din discuţie. La călătorii liniştite, însă, lucrurile stau destul de bine şi nu prea te deranjează nimic (în afară de ecranul din bord care nu afişează viteza setată pe cruise control).

Pentru împătimiţii de off-road, SUV-ul coreean oferă un diferenţial central blocabil pentru modelele cu tracţiune integrală, care trimite cuplul motor în proporţii egale către punţi.

Într-un test scurt de urcare pe o pantă acoperită cu iarbă, diferenţialul şi-a făcut treaba, dar cuplul nu a fost trimis mai departe către roţile cu cea mai bună aderenţă, aşa că am înaintat cu viteza melcului sau deloc. Sigur, asta s-a întâmplat cu sistemul de control al tracţiuni oprit – cu el pornit, pierderea aderenţei e taxată rapid şi eficient prin scăderea puterii motorului. Nu e un comportament de dorit pe drumuri desfundate, dar pentru circulaţia pe şosea e bun, fiindcă te poate scoate din bucluc dacă eşti prea generos cu acceleraţia.

În ceea ce priveşte consumul, fişa tehnică reclamă o valoare de 6,2 l/100 km în regim mixt pentru varianta testată. Una destul de optimistă, fiindcă la sfârşitul testului am obţinut un consum mediu de 8,1 l/100 km, cu rulare prin Bucureşti, pe drumuri naţionale şi pe autostradă. Cel mai mult consumă în oraş şi pe autostradă, unde computerul de bord a arătat un consum instantaneu între 8-9 l/100 km la 130 km/h, ceea ce e cam mult pentru un diesel de 2,0 litri, în comparaţie cu modelele concurente.

Concluziile şi datele tehnice, în pagina următoare.

Citeşte mai departe în pagina următoare »

Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.