Metodele prin care constructorii auto obţin un consum teoretic foarte redus

Iată la ce subterfugii apelează constructorii auto pentru a obţine consumuri şi emisii de CO2 cât mai reduse în testele de omologare a maşinilor noi. Asta pentru a înţelege de unde provine diferenţa uneori foarte mare între teorie şi realitate.

Metodele prin care constructorii auto obţin un consum teoretic foarte redus Metodele prin care constructorii auto obţin un consum teoretic foarte redus

Mai multe organizaţii ale consumatorilor din câteva ţări au tras semnale de alarmă privind rezultatele prea optimiste ale consumului obţinute de constructori faţă de realitate. Până şi Comisia Europeană s-a autosesizat cu privire la practicile la limita reglementărilor aplicate de constructori în cazul măsurătorilor oficiale.

Iată în continuare o expunere mai pe larg a subterfugiilor şi ”portiţelor” care le permit constructorilor să afişeze valori foarte mici ale consumului de carburant şi ale emisiilor de CO2, care nu doar că induc în eroare publicul, ci dau peste cap şi obiectivele guvernelor pentru reducerea poluării.

Principalele subterfugii prin care constructorii auto manipulează condiţiile de testare a consumului de carburant şi a emisiilor de CO2

În Germania s-au întreprins deja studii bine documentate, care arată că, faţă de estimarea iniţială a unui client privind costurile de rulare, diferenţele între consumul teoretic şi cel real duc la o creştere de circa 2.000 de euro a cheltuielilor cu combustibilul pe perioada de deţinere a maşinii.

În cazul testelor de omologare actuale, nu se pornesc accesoriile consumatoare de energie şi care contribuie din plin la creşterea consumului: aerul condiţionat, sistemele multimedia şi de navigaţie, încălzirea în scaune, etc. Apoi, oprirea motorului când maşina staţionează se realizează doar în 20% din ciclul de test, deşi, în realitate, în trafic urban, maşinile stau pe loc în aglomeraţie mult mai mult timp.

Testele oficiale de omologare a consumului constau din două etape: o probă pe circuit, cu încărcarea maşinii aproape de condiţiile reale, respectiv o probă de test în laborator, în condiţii controlate.

Modalităţile prin care constructorii manipulează testele de laborator la omologarea consumului şi emisiilor CO2

Producătorii manipulează aceste rezultate apelând la câteva subterfugii simple, pe care regulamentele le permit - de reţinut că testele de omologare nu s-au schimbat în ultimii 30 de ani, aşa că nu există interdicţii pentru multe practici actuale:

  • presiunea în roţi are valoarea nominală, mulţi producători folosind pe maşinle testate şi pneuri cu rezistenţă redusă la rulare, deşi majoritatea clienţilor optează pentru alte tipuri de pneuri pe maşinile cumpărate
  • sistemul de frânare are temperatura optimă a lichidului de frână, iar componentele sistemului nu sunt uzate
  • aerodinamica maşinii este îmbunătăţită prin, atenţie, acoperirea cu bandă adezivă a lufturilor capotei şi uşilor! (o practică flagrantă, care, de multe ori, este permisă prin practica şpăgilor direcţionate spre oamenii care realizează testele)
  • sunt folosiţi lubrifianţi şi chiar uleiuri de motor cu proprietăţi speciale, diferite de ale celor utilizate în maşinile de serie; în plus, testele nu se realizează cu motorul rece, deoarece se aşteaptă până când motorul are temperatura de funcţionare optimă
  • masa maşinii este adusă la un nivel cât mai redus, eliminându-se orice obiect suplimenar, de la trusa de prima ajutor până la manualul de instrucţiuni (în viaţa reală, mai sunt multe alte mărunţişuri pe care oamenii le au aproape permanent în maşină)

În urma măsurătorilor independente realizate de laboratoare specializate, dar fără a se apela la subterfugii, specialiştii angajaţi de Comisia Europeană au concluzionat că maşinile produse între 2002 şi 2011 au consumul şi emisiile CO2 mai mici în medie cu 30% faţă de realitate, din cauza manipulării condiţiilor de testare de către producători.

Prin urmare, experţii vin cu mai multe recomandări pentru a elimina neîncrederea din ce în ce mai mare a publicului în datele furnizate de producători - există chiar şi cazuri în care anumiţi constructori au fost penalizaţi oficial pentru nerespectarea clară a condiţiilor de testare, deci se poate ajunge la un precedent periculos, din care toată lumea ar avea de pierdut.

Subterfugiile folosite de constructorii auto pentru manipularea condiţiilor de încărcare

Actualele cicluri de testare, reunite sub titulatura NEDC, necesită o adaptare imediată la condiţiile reale de circulaţie de pe şoselele şi autostrăzile europene. Ceea ce ar presupune şi repetarea testelor în noile condiţii a tuturor modelelor omologate din 2002 în Europa, astfel încât în 2015 să avem datele actualizate.

Experţii recomandă o armonizare la nivel european a legislaţiei privind omologarea maşinilor noi, astfel încât toate ţările din UE să beneficieze de aceleaşi condiţii de testare. Totodată, Comisia Europeană lucrează deja cu specialişti din toate ţările la noi proceduri pentru un total nou ciclu de testare: denumit WLTC (World Light Duty Test Cycle), acesta ar trebui să intre în vigoare din 2016 şi să fie valabil nu doar în ţările UE.

Cel mai important este ca noile metodologii de testare să asigure o mai mare transparenţă şi să fie cu adevărat reprezentative pentru stilul de condus al majorităţii şoferilor din UE, cel puţin. În plus, experţii recomandă existenţa în paralel şi a unor laboratoare independente, care să verifice corectitudinea datelor oficiale.

Evident, reacţiile constructorilor auto nu au întârziat să apară. În primul rând, mulţi dintre aceştia cer care noua metodologie să fie pusă în practică nu din 2016, ci din 2021, pentru a avea timpul necesar să adapteze tehnologiile. Apoi există reticenţe cu privire la modificările ţinând de punerea la punct a maşinii înainte de testare (cum ar fi renunţarea la încălzirea motorului sau folosirea consumatorilor).

De asemenea, ei nu sunt de acord ca organismele care se ocupă de omologare să fie total independente de constructorii auto - un semn destul de clar că acuzaţiile privind practica şpăgii nu sunt doar zvonuri răutăcioase... (mai multe voci susţin că marii constructori auto bagă mulţi bani în buznarele celor care se ocupă de testele de omologare pentru a obţine rezultate cât mai bune!)

Evident, există multe implicaţii privind şi actualele sisteme de taxare în funcţie de emisiile de CO2, care vor afecta în mod direct buzunarele celor care deţin maşini. Deci modificările legislative urmează să facă obiectul unor discuţii tensionate în următorii ani.

Voi ce aţi constatat în utilizarea maşinii proprii:

CÂT DE MARE ESTE DIFERENŢA DE CONSUM FAŢĂ DE DATELE OFICIALE?