După ce am fost puternic impresionat de Alfa 159 şi de Ford Mondeo, prezente în comparativul din numărul trecut, deplasarea la lansarea noului Renault Laguna putea părea doar timp pierdut.

Renault Laguna Renault Laguna
Mai ales că apăruseră cu ceva vreme în urmă cîteva ştiri care anunţau ambiţiile constructorului francez de a-şi repoziţiona radical limuzina de clasă medie, cu scopul de a lansa, la un moment dat, un atac susţinut la adresa reprezentantelor premium ale clasei, adică Audi A4, BMW Seria 3 sau Mercedes C-Klasse.

Odată cu aceste zvonuri au venit şi primele poze ale maşinii, care m-au făcut să cred că eşecul lui Vel Satis se va reedita negreşit. Imaginile afişau o maşină cu un look cam controversat, dar nu în sensul tradiţionalei şcoli franţuzeşti, ci mai degrabă de sorginte asiatico-suedeză, care practic cerea diagnosticul de “criză de identitate”.

Parcă şi vedeam cum s-au petrecut lucrurile. În momentul în care s-a dovedit că vîrful de gamă Renault se vindea mai prost ca vata de zahăr la un congres al diabeticilor, stăpînirea a cerut, bineînţeles, să se facă o minune. Ei bine, este greu să iei locul lui Dumnezeu, chiar şi cînd scopul e atît de măreţ, aşa că potenţialii cumpărători au fost nevoiţi să se mulţumească doar cu un facelift. Şi ăla cam discret.

Rezultatul în vînzări? Probabil bun după scala liliputană, neglijabil însă dacă îţi aruncai ochii la cotele de piaţă ale greilor clasei mari. Şi atunci s-a tras alarma, care o fi afectat şi dezvoltarea noii Laguna, aflată la acea dată într-o stare mai mult decît avansată.

Nebunia designului latin trebuia temperată (deşi, de multe ori, asta dă savoarea inconfundabilă a unui Renault, nou sau vechi), cerîndu-se înlocuită de ceva în acelaşi timp dinamic, modern şi elegant.
Primele două calităţi se regăsesc mai ales în faruri şi stopuri. Avem de-a face cu blocuri optice supradimensionate, ce imită uşor forma bumerangului, coordonatele generale în care le putem încadra fiind cele “trendy”. Stopurile diferă în funcţie de tipul caroseriei: cele de pe varianta cu 5 uşi fac corp comun cu muchia hayonului, fiind subţiri şi montate foarte sus (asemănătoare, parcă, stopurilor de pe SAAB 9-3 Cabrio), pe cînd cele ale break-ului sînt mai mari, respectiv “muşcă” mai mult din aripile spate.

Caracterul dinamic este dat de mai multe muchii care, în forme mai pronunţate sau ba, se găsesc pe întreaga caroserie – indiferent de variantă –, din faţă pînă în spate. Din semiprofil se mai remarcă evazarea marginii inferioare a spoilerului faţă, element stilistic continuat de praguri şi care conferă maşinii un caracter agresiv cît se poate de sănătos. De asemenea, caroseria este mult mai masivă decît a generaţiei precedente, ceea ce face ca, pînă şi cu jante de 18 ţoli, maşina să pară că are roţi mai mici decît în realitate.

Toate aceste elemente, odată întîlnite “în persoană”, arată foarte diferit de cele din poze. Nu pot spune că varianta în două volume se transformă mult mai mult în bine, dar este o prezenţă care nu te deranjează ireconciliabil, în timp ce break-ul te va face să ridici sprîncene, în sensul unei surprize plăcute. Ce mai, n-am de ce să o lungesc: arată foarte bine, de fapt mai mult decît bine. Acest lucru a fost evident şi în “laboratoarele” Renault. Tocmai de aceea, maşinăria de marketing a companiei a hotărît ca această variantă să fie poziţionată drept una mai sportivă decît cea cu hayon. În cazul ei, mesajul transmis de partea frontală îşi găseşte un corespondent potrivit şi la extrema cealaltă, semn că designerii francezi nu şi-au pierdut îndemînarea.

Deşi Renault pare foarte mulţumit de designul exterior, revoluţia anunţată viza habitaclul. Aici am crezut că lucrurile vor lua o turnură dezamăgitoare, dar nu s-a întîmplat aşa, pentru că inginerii din Hexagon, prin eforturile depuse, au făcut ca marca să renască.

Inovaţia nu se regăseşte în liniile tabloului de bord, ci în calitate şi în asamblarea precisă a acestuia. “Cozorocul” instrumentarului principal este continuat de o formă asemănătoare, dar mai redusă ca dimensiuni, ce umbreşte, în funcţie de nivelul de echipare, fie un display mai mic, fie monitorul sistemului de navigaţie. E un pic de efect BMW, cu menţiunea că nu-i un împrumut şi doar atît, ci, mai degrabă, o îmbunătăţire a temei date. Acest lucru este atestat şi de layout-ul consolei centrale, pe care dispunerea logică a comenzilor sistemului de climatizare, respectiv a sistemului audio ar putea fi o lecţie de ergonomie chiar şi pentru producătorul bavarez. Interiorul poate fi comandat în mai multe scheme de culoare, de la nuanţe sobre, pînă la un crem/bej plin de viaţă. Se mai remarcă faptul că lemnul e lemn, ca şi combinaţia reuşită de alcantara & piele sau faptul că funcţiile multimedia se controlează foarte uşor cu un fel de hibrid al sistemelor iDrive şi MMI (Audi).

Spaţiul interior este generos, cu menţiunea că în versiunea cu 5 uşi linia coborîndă a pavilionului îi cam încurcă pe ocupanţii banchetei şi că, tot aceştia, vor avea probleme în a-şi întinde picioarele sub scaunele din faţă. Păcat, dacă ne raportăm la abundenţa de la nivelul genunchilor. Însă, per total, cam acestea sînt neajunsurile interiorului, fapt ce atestă, încă o dată, imensul salt pe care l-au făcut francezii.

În privinţa motorizărilor, la început vor fi disponibile 7 versiuni, 4 diesel (1.5 dCi 110 CP, 2.0 dCi 150 sau 175 CP, 3.0 dCi V6) şi 3 pe benzină (1.6 110 CP, 2.0 Turbo 170 CP, 3.5 V6). Specificaţiile vîrfurilor de gamă vor fi anunţate în viitorul apropiat, iar linia motorizărilor va fi completată de o versiune aspirată a motorului de 2 litri pe benzină (143 de cai). Şi omologul diesel va avea un exemplar mai slab, de doar 130 CP.

În cadrul testelor din Austria, am avut ocazia să conducem varianta 2.0 dCi de 150 CP şi 340 Nm, arhisuficientă pentru aproape orice situaţie de trafic normal. Deşi sub 2.000 rpm lipsa de cuplu este destul de pregnantă, după această barieră agregatul îşi revine într-un mod spectaculos, trăgînd puternic şi liniar pînă aproape de 5.000 de rotaţii.

Acceleraţiile puternice, pe lîngă reprizele viguroase (meritul cutiei manuale cu 6 trepte, excelent etajată), scot în evidenţă un alt aspect important: insonorizarea interiorului, care este remarcabilă, premisa călătoriilor odihnitoare fiind astfel creată.

Cea mai mare surpriză este, în schimb, direcţia extrem de exactă, cu un feedback bun, fără nici o urmă de punct mort. Şi toate aceste calităţi le păstrează chiar dacă este o unitate electrică, exact ca în trecut. Trenul de rulare bine setat se conformează instant comenzilor dictate din direcţie şi, în ciuda unei suspensii spate semiindependente, toată maşina pare a zburda de bucurie că a dat peste o secţiune virajată. Mai pune la toate aceastea frînele eficiente, uşor de dozat, plus o cutie cu timoneria decentă şi obţii o imagine de ansamblu extrem de reuşită.

Sincer vă spun că nu mă aşteptam ca noua Laguna să-mi placă atît de mult, dar dacă tot s-a întîmplat aşa, nu pot decît să v-o recomand cu drag. Nu veţi regreta.
Poti sa te opui oricand si fara justificare prelucrarii datelor tale personale in scop de marketing direct, prin trasmiterea catre MEDIAFAX GROUP SA (prin accesarea formularului de contact la adresa privacy@m.ro sau ne poti trimite pe adresa postala o solicitare scrisa, datata si semnata in acest sens. In acest caz, solicitarea ta va fi inaintata catre departamentul specializat al MEDIAFAX GROUP SA; este posibil sa primesti un mesaj prin care se confirma ca optiunea a fost notata, precum si orice alte informatii necesare, dupa caz.